Az Otto-motorok sokáig egyeduralkodók voltak, ha sportos, sport-, vagy versenyautókról volt szó. Aztán jött a turbó, ami új szintre emelte a teljesítményt, majd később már a dízel, sőt a hibrid sem volt ördögtől való ezekben a járművekben. Sőt, az elmúlt évek trendjei alapján úgy tűnik, ez egy örök körforgás.
Legalábbis a DTM kapcsán, ahol a szívóról váltunk ismét turbós erőforrásokra. Amikor tavaly mindent megnyerve kiszállt a Német Túraautó Bajnokságból a Mercedes-Benz, sokan temetni kezdték a sorozatot, mondván a csillagos márka és a leköszönő V8-as motorok túl nagy űrt hagynak maguk után. Most, hogy túl vagyunk az első teszten és látjuk milyen erőforrásokat épített az Audi, a BMW és az Aston Martin, már jóval árnyaltabb a kép.
Sokan borúsan látták a DTM jövőjét, de úgy tűnik nem a kételkedőknek lesz igaza
Azt lehetett tudni, hogy az új kétliteres, négyhengeres motorok nem lesznek gyengébbek, mint a V8-as elődök. Arra azonban talán senki sem számított, hogy közel 100 lóerővel erősebbek is lesznek. Ha ehhez hozzávesszük azt is, hogy az erőforrások és ezzel a versenyautók tömege jelentősen csökkent, akkor már nem kell nagy jóstehetséggel rendelkezni ahhoz, hogy kijelentsük: idén minden pályacsúcs veszélyben lesz a DTM-ben.
Mindez annak fényében különösen érdekes, hogy a gyártók végre felhasználhatták azt a tudást, amit utcai autóik fejlesztése során gyűjtöttek, hiszen ez a motorformátum jóval közelebb áll a közelmúlt motorépítési trendjéhez, mint a korábbi V8-as.
Kritikus hangok persze maradtak, hiszen többen ezt a technológiát is a múlt jelképének tartják, de ha egy kicsit alaposabban megvizsgáljuk a témát, látni fogjuk, hogy erről szó sincs. Az igazság az, hogy jelentős fejlődésről beszélhetünk, hiszen az új erőforrásoknak nemcsak erősebbek, hanem könnyebbek és tartósabbak, hiszen ezzel együtt a teljes versenyszezont ki kell bírniuk. Ez nagyjából 6000 kilométert jelent verseny körülmények közepette, ami igencsak tekintélyes. Ha ehhez hozzászámoljuk, hogy a már említett négykarikás motor mindössze 85 kilogramm tömegű, akkor pedig igazán érthető a szakemberek elismerő tekintete. Pedig akkor még nem is beszéltünk az úgynevezett „push-to-pass” funkcióról, amelynek köszönhetően a pilóták további 30 lóerőt mozgósíthatnak rövid ideig.
A BMW is nagyon készül az idei szezonra, hiszen tavaly a Mercedes-Benz mindent vitt, így ők is trófea nélkül maradtak
Az Audi mellett a BMW is elárult néhány dolgot az erőforrásairól. Bár ők ilyen mélyen nem merültek bele a technikai adatok részletezésébe, annyit ők is közzétettek, hogy teljesítményben nekik is sikerült elérni a 600 lóerőt. Az Aston Martin még ennyit sem árult el, viszont ők szorosan együttműködnek a tavalyi győztes Mercedes-Benz versenyautókat építő és üzemeltető csapattal. Az eddigi egyetlen teszt alapján nem is sikertelenül, hiszen állták a sarat a gyakorlott konkurencia mellett. Persze a teljesítmény mellett a másik lényeges dolog a hatékonyság lesz. Az idei szabályok értelmében 95 kilogramm üzemanyagot lehet felhasználni óránként, ebből kell a legtöbbet kihozniuk a gyártóknak. Összehasonlításképp érdemes megemlíteni, hogy egy kétliteres turbós benzines utcai erőforrás autópálya tempó mellett körülbelül nyolc liter üzemanyagot fogyaszt el óránként. Így ez az érték akár soknak is tűnhet, valójában azonban a motorsport világában kimondottan takarékosnak számít az új TFSI-erőforrás. Az Audi Motorsport motorfejlesztési vezetője, Ulrich Baretzky szerint az új konstrukció összemérhető a korábbi dízel versenymotorok hatékonyságával. A fejlesztés során felfedezett tapasztalatok pedig akár a közúti forgalomhoz tervezett motorokba is bekerülhetnek, hiszen a motorsportok egyik gyakorlati haszna éppen ez a gyártók számára.
Nagy kérdés, hogy mire lesz képes az Aston Martin a Mercedes-AMG örökségét átvéve
Az idei a fejlesztésekből természetesen a Bosch is kivette a részét. A cégcsoport évtizedek óta kiemelt támogatója a DTM-nek, de az idei újítások kapcsán fokozott felelősség hárult a cégcsoport motorsportokért felelős részlegére. Bár a gyártók soha nem árulják el, milyen alkatrészek kapcsán kivel dolgoztak együtt, az Audi képein jól látható, hogy a hengerenkénti gyújtástrafók Bosch gyártmányúak. Ezzel egy újabb alkatrészt vehetünk a motorvezérlők, a kijelzők, a gyújtógyertyák, az üzemanyag-szivattyúk és az érzékelők mellé. amelyet a biztosan a Bosch szállít szinte minden csapatnak.
Az új erőforrások a próbapadon már bizonyítottak, most már az éles bevetésen a sor
Hogy ezek a gyakorlatban hogyan vizsgáznak, az hamarosan kiderül. Az első versenyre május első hétvégéjéig kell várnunk. Akkor kiderül, hogy a nagyjából 1000 kilogrammra fogyott versenygépek, mire lesznek képesek éles körülmények között. A tavalyi gyenge szezonkezdet után nagy hajrát kivágó Audi, a szerény teljesítményt nyújtó BMW és az újonc Aston Martin is szomjazik a sikerre. Ez pedig komoly küzdelmeket vetít előre. Egyvalami azonban már most biztos: nagy csoda lenne, ha idén nem íródna át szinte minden pályacsúcs a DTM évkönyvében.
A mérnököknek egészen új kihívásokat kellett leküzdeniük az idei évben
