Milyen ma a többség álomautója? Legyen elektromos, de menjen el legalább 400 kilométert, mert az menő, legyen SUV, mert az is menő és legyen különleges, mert a tulajdonos attól lesz igazán menő. Lehet a leírt tulajdonságokat akár egyesével is vitatni, ugyanakkor a nagy többség igénye ez. Meg is néztünk egy ilyen autót, ami ráadásul tele van Bosch technológiával!
Ezt az álomautót ráadásul nem valamely prémiumgyártó kínálatában találtuk meg, hanem a Fordnál. Persze az első dedikált elektromos Ford identitása azért nem minden szempontból egyértelmű. Főleg Európában a Mustang típusnévről mindenkinek a klasszikus amerikai (izom)autó jut eszébe. Ennek megfelelően sokan szentségtörésként élték meg, hogy az elektromos modell ezt a nevet kapta. Nem csoda, hiszen a szándék egyértelmű, a Ford márkajelzés alig köszön vissza rajta/benne.
Az ősi lovak szelleme
A szándék tehát egyértelmű, de ettől még persze ez egy Ford. Viszont az kétségtelen, hogy őseinek stílusjegyei több helyen is visszaköszönnek. Sőt, meglepő módon a Mustangos közösség is elismeri, hiszen az M1-es autópályán kedélyes integetéssel és villogással kommunikált velünk egy GT 500 vezetője. Persze az is lehet, hogy csak azt köszönte meg, hogy gyorsítottunk egy kamionsor előzése közben, hogy neki ne kelljen fékeznie…
Viccet félretéve a Mustang Mach-E ezen változata 258 kW (351 lóerő) rendszerteljesítményt és 580 Nm nyomatékot biztosít. Ez több mint elég, ezt jelzi, hogy van ennél gyengébb (egy villanymotorral szerelt) változata, (igaz erősebb is, bár azt nem tudom mire vélni). Hiába ugyanis a közel 2,3 (!) tonnás saját tömeg, ez a változat is úgy megy, mint a veszedelem. Papíron 5,8 másodpercre van szüksége arra, hogy felgyorsuljon 100 kilométer/órára. Ez tovább erősíti az álomautó képet, főleg, ha még azt is hozzávesszük, hogy jól működik a hanggenerátor, ami egy öblös benzines hangját varázsolja gombnyomásra az utastérbe. A mókának azonban gyorsan véget vet, ha nemcsak dinamikusan akarunk gyorsítani, hanem kanyarodni is úgy szeretnénk. Hiába a hatalmas kerekek és a kőkemény futómű, a Mustang Mach-E sem bírálja felül a fizika határait. A hatalmas saját tömeg miatt a kanyarok előtt és közben nagyon észnél kell lenni. Persze mint minden, ez is csak nézőpont kérdése, hiszen igazi Mustang „erély” ez is, elődei is hasonlóan kacifántosak voltak gyors fordulóknál.
Erős, gyorsan menni mégsem feltétlenül élmény vele és ennek oka a tömegében keresendő
Tényleg messzire megyünk
A tömeg kapcsán egyszerű a magyarázat. Hatalmas az akkumulátorpakk, amit a Ford mérnökei beszuszakoltak a padlóba. A közel 100 KWh kapacitású csomag nagyjából 90 százalékát tudjuk kihasználni, a többi a rendszer élettartamára vigyáz. Ezzel a Ford állítása szerint több mint 500 kilométert is képes megtenni. A valóságban az autó a megelőző közel 2400 kilométer alapján inkább 400 kilométert tippelt 100 százalékos töltöttségnél és ez reális is lehet. Már csak azért is, mert a Boschblog csapatának van egy a WLTP ciklussal szinte teljesen megegyező körülményeket biztosító tesztköre Budapest agglomerációjában, és itt 21 kWh/100 kilométer értéket produkált a Mustang Mach-E. Hogy ez az érték pontosan mennyi, azt nem tudjuk, de valahol fél úton lehet 22 felé, ugyanis a végén ugrott csak vissza. És bár a kijelző tud tizedes értéket mutatni, valójában a kiírt érték – olyan amerikai módra – egész számonként ugrik. Mielőtt a szkeptikusok szeme kikerekedne, ez nem laboratóriumi körülmények között tartható, mert az említett 2400 kilométeren is 23 kWh átlagot mutatott a méretes fedélzeti kijelző.
Érdemes egy pillantást vetni a hatalmas kijelzőn található adatokra, közel 2400 kilométerre 23kWh átlagfogyasztás adódott ennél a példánynál
Persze ha a 351 lóerőt kihasználjuk, és sokat használjuk az erejét, vagy megzavarjuk az autópályán, akkor nagyon más számokat is elő tudunk csalogatni. Láttunk a kijelzőn 35 kWh/100 kilométeres értéket is, de ezen se csodálkozzunk. 120 kilométer/óra után úgy szabadul el a fogyasztás, mint minden más SUV esetében. Hiába az aktív aerodinamika például a hűtők előtt, nem tud mit tenni a felületével, na meg tömegével sem. Érdekes viszont a hatótáv összefüggése az akkuk hőmérséklete kapcsán. 100 százalékra töltve a visszavitel előtti estén 394 kilométert tippelt. Egy 10 kilométeres kitérő után aznap este még mindig 100 százalékot mutatott és a hatótáv sem csökkent. Másnap közel 10 fokkal melegebb lett, így mire Budaörsről Újpestre visszavittem az autót a városon keresztül, még mindig 100 százalékot, de már 420 kilométeres hatótávot tippelt.
Mai szemmel már-már furcsa ez a kis kijelző a vezető előtt, pedig igazából mindenre elegendő
Okos, csak szégyenlős
Az álomautó státusz akkor is megmarad, ha a tulajdonságait, illetve felszereltségét vizsgáljuk. Szinte mindent tud, amit ma tudni lehet. A méretes középső kijelzőnél már csak üvegteteje nagyobb. A bejutás előtt a legendás lovacska fogad bennünket a földre vetítve. Az ülések elől kényelmesek és hátul is van elég tér, viszont az akkumulátorok és a gépészet miatt itt magasabban ülünk, mint elől. A csomagtartó is tágas, négy ember csomagjait kényelmesen elnyeli. Ez persze annak is köszönhető, hogy egy plusz rekesz a gépháztető alá is jutott. Itt lakik a töltőkábel és az EVESE (az otthoni töltőadapter) is. Előbbi meglehetősen vastag, masszív darab, ami nem is csoda, tekintve, hogy AC töltőkről is képes 11 kW áramot magába rántani óránként a Mustang. A DC (egyenáramú) töltés egészen más dimenzió. Itt a Ford amerikai oldala szerint az idei modellévtől akár 250 kWh töltő is kihasználható, valójában ez a 2021-es modellévű autó a 150-es töltőt is csupán rövid időre képes kimaxolni. Viszont az is igaz, hogy 80 százalékig 50 kWh értéket stabilan tud, vagyis 45 perc alatt biztosan feltölthető 10-ről 80 százalékra. Utána alaposan beesik a töltési teljesítmény értéke, így ezt követően nem éri meg perc alapú gyorstöltőn táplálni. A Ford egyébként folyamatos szoftveres frissítésekkel finomítja a töltési teljesítményt is.
Ekkora ménest nem jó, de legalábbis nem gyors otthon etetni. Becsületére legyen mondva, hogy az AC töltők zömét is képes kihasználni
Az autó ugyanis képes OTA (over the air), vagyis vezetéknélküli frissítésekre is. Ez egyben azt is jelenti, hogy nem kell szervizbe fáradnunk egy-egy ilyen művelet miatt. Egy applikációban tudjuk regisztrálni autónkat, aminek segítségével azonnal látjuk a jármű legfontosabb paramétereit, sőt bizonyos beállításokat is elérünk távolról. A nagyméretű, álló tájolású kijelző mellett ez az egyik nagy hasonlóság a másik amerikai elektromos etalonhoz mérten.
Jó hozzá a Bosch kulcs
Itt kell megemlítenünk az autó egyik legérdekesebb részét, az ajtónyitási és indítási rendszert. Sok más gépészeti elem mellett a kulcsnélküli rendszer több komponensét, valamint a szoftver egy jelentős részét is vállalatunk szállítja. A rendszer egyik érdekessége, hogy az autó kulcsát klónozni tudjuk telefonunkra. Ez azt jelenti, hogy nem kell magunkkal hordani a kulcsot elég a telefon is.
Álljunk itt meg egy pillanatra. Az új technológiák világát követők közül ki ne emlékezne arra a sztorira, amit egy Tesla tulajdonos mesélt néhány éve. Nevezetesen, hogy kutyáját kulcs nélkül, telefonra telepített applikációval vitte sétálni a nevadai sivatagba. Az autó leállítása után tudatosodott benne, hogy ahol megállt, nincs térerő, így a telefonnal nem nyitható az autó. Mérföldekkel hosszabbították meg a közös sétát, mire elértek valakit, hogy hozza oda a kulcsot az autóhoz. A Bosch rendszerénél ilyen nem fordulhatott volna elő, hiszen nem szükséges aktív adatkapcsolat a működtetéshez.
Azonban még így is biztos sokan kapják fel a fejüket, azt mondva, hogy jó, de mi van, ha lemerül a készülék. A rövid válasz erre is az, hogy semmi, a Bosch rendszere ugyanis passzív NFC-t (near-field communication) használ, a bankkártyákhoz hasonlóan. Ráadásul a rendszer a készülék annyi paraméterét figyeli, hogy szinte lehetetlen fizikai hozzáférés nélkül, illetéktelenül másolni. Ha pedig mégis valami hiba lépne fel, még mindig ott a vezető oldali ajtón található digitális számzár, aminek segítségével életre kelthetjük az autót.
Sajnos ezt a gyakorlatban kipróbálni nem tudtuk, hiszen a magyarországi importőr érthető okokból nem aktiválta ezt a funkciót a tesztautóban. Pedig a felhasználói fiókból gyorsan és egyszerűen megvonhatók a jogosultságok, így akár egy céges autó menedzselése is könnyebb, sőt a kulcs sem kell hozzá. Menő, nem?
Akkor tényleg álomautó?
A rövid válasz úgy summázható, hogy igen. Ő már egy olyan kor gyermeke, amely kevés kompromisszumot kíván, de sokat ad a felhasználóknak. Az első pillanattól villanyautónak épült és jól látszik, hogy a Ford autóépítési tudása mellett minden aktuális „fícsört” igyekeztek belepakolni a mérnökök.
Az egy másik kérdés, hogy a menő autót kereső, elsősorban fiatalabb generáció akar-e még autót venni. Nos, a magyar felhasználók még biztosan! A Bosch friss kutatása legalábbis ezt mutatja, hiszen a hazai autóhasználók 61 százaléka nem tudja elképzelni az életét saját autó nélkül. Szintén a kutatásból derült ki az is, hogy a fiatalok fogékonyak az elektromobilitás kapcsán. A 40 évnél fiatalabb, Budapesten élő diplomások körében – legyen szó nőről, vagy férfiról – egyaránt vonzó ez a mobilitási forma. De úgy általában a környezetkímélő közlekedés a megkérdezettek 78 százalékának fontos és ez az arány megelőzi a gyorsaságot, valamint az időjárásnak való kitettséget is.
A jövő fenntartható mobilitása szempontjából egyre nagyobb jelentősége lesz az elektromos hajtásnak, az elektromobilitás pedig a Bosch magyarországi kutatás-fejlesztési és gyártási tevékenységének is az egyik fókuszterülete. „Fontosnak tartottuk megvizsgálni, hogy a hétköznapi mobilitás során pontosan mik az emberek legfontosabb szempontjai, illetve hogyan viszonyulnak az elektromobilitáshoz.” – mondta el a kutatás kapcsán Gergen Péter, a Bosch Budapesti Fejlesztési Központjának elektromobilitás fejlesztés igazgatója.
A Mustang Mach-E előfutára a trendnek, amely szerint 2035-ben már az újonnan regisztrált járművek 60 százaléka elektromos lesz. A Bosch pedig – többek között – a Budapesti Fejlesztési Központtal, a hatvani, a miskolci és a maklári telephelyeivel segíti elő a környezetet jobban kímélő mobilitási forma elterjedését.
