Ismét egy különleges járművet mutatunk nektek, ezúttal azonban a Bosch saját folttájából. A képen látható jármű Volkswagen eCrafter néven látta meg a napvilágot, mára azonban valódi típusnév nélkül falja a kilométereket. Ismerjétek meg a Bosch üzemanyagcellás prototípusát, amelyet az ABT eLine GmbH mérnökeivel készítettek el kollégáink.
A Boschblog és a Bosch IoT Blog olvasóinak ismerős lehet ez a jármű, hiszen írtunk már róla korábban, most viszont személyesen is volt lehetőségünk kipróbálni. A gyors próbakör arra mindenképp elég volt, hogy meggyőződjünk róla, jó irányba halad a fejlesztés, hiszen ez a jármű már hosszabb útvonalak kapcsán is valódi alternatívája lehet egy dízel furgonnak. Ne szaladjunk azonban ennyire előre.
Elektronok más forrásból
Az olyan technológiai cégeknél, mint amilyen a Bosch is, bevált szokás, hogy a fejlesztés alatt álló hajtásláncot átalakított járművekbe építik be. Hogy ez esetben miért épp a Volkswagen eCrafter modellre esett a választás, arra rögtön logikus magyarázattal szolgálunk. Egyrészt a Bosch mérnökei ismerték a járművet, mert annak fejlesztésében, az eredeti hajtáslánc kidolgozásában részt vettek korábban. Másrészt a Crafter esetében nem volt szükség különösebben nagy átalakításokra sem, hiszen az akkumulátorpakk kiszerelésével rögtön megvolt a hely a hidrogéntartályok számára. Ehhez sem a padlólemezt, sem a rakteret nem kellett feláldozni. Utóbbi azért is különösen fontos, mert a két elkészült prototípus valós körülmények között is bizonyít már Németországban.
Az átépítés alanyául azért is választották az eCrafter modellt, mert ebben az akkumulátorpakk helyére elhelyezhetők voltak a hidrogén tárolására szolgáló tartályok
Az öt tartályba összesen valamivel több mint 10 kilogramm hidrogén tankolható, amely 540 kilométeres hatótávot biztosít a furgon számára. Ez még mindig jóval visszafogottabb érték, mint amit egy dízel változat produkálni tud, viszont tankolása mindössze 6 percet vesz igénybe, ami bizony teljes értékűvé teszi. Persze, tudjuk, a szkeptikusok most az infrastrukturális hiányosságokat készülnek előhúzni a kalapból, de ne feledjük, hidrogén töltőállomásokat építeni sok szempontból gyorsabb és egyszerűbb, mint például villamos hálózatokat bővíteni és a mára kiépült üzemanyagtöltőállomás-hálózatok is így kezdték a hőskorban.
Sorozatgyártású technológia, kísérleti jármű
A jármű további érdekessége, hogy több esetben tulajdonképpen sorozatgyártású technológiákat használ, a beépített komponensek egy részét a Bosch már sorozatban gyártja. Joggal merül fel a kérdés, akkor mégis miért van szükség erre a járműre? A válasz egyszerű: a mérnököknek szükségük van olyan adatokra, amelyek valós körülmények között születnek. Ezeket a két prototípus valós időben szinkronizálja egy adatfelhőbe, így a projekten dolgozó mérnökök akár távolról is követni tudják a rendszert. A Fuel Cell Kit, azaz az üzemanyagcella-készlet a cellakötegből, a szabályozóegységből, az elektromos kompresszorból, a hidrogéntárolókból, az anódellátó modulból, a hidrogénadagoló szelepekből, a visszaforgató ventilátorból és a kapcsolódó érzékelők tömkelegéből áll.
Az átépítésben oroszlánrészt vállaltak az ABT eLine mérnökei is. Az ő feladatuk volt a hűtés és a fedélzeti elektronikus rendszer átalakítása, valamint a jármű építésének koordinálása is.
A gáz egyáltalán nem gáz
Szögezzük le gyorsan, sok különbséget vezetés közben sem veszünk észre elektromos testvéréhez képest. Kis sebességnél, lépésben haladásnál a cella nélkül is mozdul a jármű. Ez köszönhető a kis méretű lítiumion-akkumulátornak, amely puffertárolóként gondoskodik a szükséges energiáról. Ha teljesítményre van szükség, akkor munkába áll a hidrogént használó rendszer, de a megtermelt energiából azonnal feltöltődik az említett puffer egység is – akár egy jól nevelt hibrid gépjármű esetében.
A hidrogéntartályok mellett egy puffer akkumulátor is részt vesz a jármű mozgatásában
Az IAA keretein belül megszervezett próbaút során egy Bosch mérnök a helyszínen felügyelte az üzemanyagcellát és akkor kapcsolata be, ha szükség volt rá. A valós körülmények között folytatott teszteknek épp az az egyik feladata, hogy megalkossák közben azt az automatikus algoritmust, ami egy haszonjármű esetében is gazdaságos és megbízható vezérlést tesz lehetővé.
Nem árulunk el nagy titkot, vezetni pont olyan, mint az elektromos testvérét – hiszen tulajdonképpen az is. A rendszer működéséről – a kijelzők mellett – a kompresszor szuszogása tájékoztat, de egyébként pont olyan halk, mint az elektromos változat és természetesen a rezgésektől is mentes.
Mikor és kinek lehet ilyen járműve?
Kívülről szinte észrevehetetlenek a változtatások
A korábban leírt okok miatt pontosan ilyen furgon valószínűleg soha senkinél nem szolgál majd a flottában. Ennek persze nem az az oka, hogy a 700 baron tárolt hidrogén ne lenne valós alternatíva az fosszilis üzemanyagokkal, vagy épp az elektromos változattal szemben. Sőt, a hidrogén energiasűrűsége két nagyságrenddel nagyobb, mint amit a jelenlegi lítiumion-akkumulátorok tudnak. Ezek a prototípusok azonban ténylegesen csak arra születtek, hogy az egyes komponensek és a vezérlési algoritmus fejlesztése a lehető legtöbb adat segítségével valósulhasson meg. Az, hogy néhány ember kipróbálhatja őket, inkább arra bizonyíték, hogy maga a technológia már használható és hamarosan sokkal szélesebb körben elterjedhet.
