Benzines dízelmotor

A járműipar elmúlt évszázadában számos olyan fejlesztés debütált már, amelyeket kisebb csodaként tartottak számon bemutatásukkor. Aztán szép lassan mindenki hozzájuk szokott és mindig érkezett egy újabb érdekesség, ami feledtette az addigi csillogást. A Mazda új erőforrása azonban még az iparági szakembereket is meglepte megjelenésével és egyelőre nem is hallani más gyártóról, aki dolgozna a saját „kettős üzemállapotra alkalmas” erőforrásán.

Pedig a Skyactiv-X egy ideje már Magyarországon is elérhető, tehát mostanra biztos, hogy szinte minden gyártó beszerzett magának egyet és alaposan szemügyre vette azt (ez bizony szokás az iparágban). Az új Mazda3-ban és testvérmodelljében, a CX-30-ban is megtalálható kétliteres, 180 lóerős erőforrás papíron elképesztő számokat produkál. Annak ellenére, hogy nem egy feltöltött erőforrásról beszélünk, a 180 lóerő mellé, 224 Nm nyomatékot és 16,3 sűrítési arányt is ígér. Ez utóbbinál álljunk is meg egy pillanatra, hiszen ez az igazi titka. A modern benzines erőforrások sem nagyon tudnak többet 12-14-es sűrítési aránynál, a sima Skyactiv-G erőforrás például épp 13-at tud a Mazdánál. A 16,3 egy versenymotor számára is impozáns szám, benzines erőforrások esetében inkább a kétüteműeknél jellemző érték ez, sőt, néhány korábbi dízelmotornak is becsületére válna ez a szám.

Külső nyomok alapján szinte lehetetlen megkülönböztetni a „csodamotoros” autót, mindössze egy kis felirat árulkodik

Pontosan ezért lehetséges, hogy az erőforrás bizonyos esetekben, elsősorban részterhelésnél úgy viselkedik, mint egy dízel. Vagyis majdnem, mert az üzemanyag (ami ebben az esetben benzin) az összepréselés hatására, de a gyújtógyertya által felügyelve gyullad meg. Igen, a pontos égést továbbra is a gyújtógyertya szabályozza, nagy terhelésnél (például intenzív gyorsításkor) lehetetlen lenne másként előcsalogatni a kellő erőt. Ahhoz, hogy ilyen sűrítési viszont hozzanak létre, a Mazda mérnökeinek speciális anyagokat kellett használniuk és még így is ott volt a kopogás, mint komoly fejtörést okozó tényező. Ez a jelenség a dugattyúk és hajórudak épségét is veszélyezteti, mert ha az üzemanyag akkor gyullad be, amikor a dugattyú még fölfelé mozog, akkor annak gyorsan mechanikai meghibásodás lehet a vége. E mellett a járáskultúra is nagyon fontos egy mai modern autónál és a benzin egészen másként viselkedik ilyen sűrítésnél, mint a gázolaj. A motorvezérlés aprólékos programozásával és egy sor műszaki trükkel ezt is sikerült megoldani, a mellékhatás viszont az lett, hogy az egyszerű szívómotor egy nagyon összetett és bonyolult rendszerré alakult.

Ha a fenti tényezők nem lettek volna elégségesek, a japán mérnökök a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás további csökkentése érdekében egy 24 volt rendszerfeszültségű, enyhehibrid-rendszert is a motorra álmodtak. Sőt, a gépháztető alatt megbújik még egy mechanikus kompresszor is, ami nem a nagyobb, hanem az egyenletesebb teljesítményleadásért felel. Ha kinyitjuk a gépháztetőt pedáns rend fogad bennünket, ha azonban a motor burkolatát is felnyitjuk (merthogy nyitható), akkor láthatóvá válik, hogy elképesztő mennyiségű alkatrész felel a működésért. Így lesz az egyszerű szívómotorból, összetett, komplex rendszer.

Maga az erőforrás nagyon csendes és kulturált, tolakodó hangja talán csak rögtön hidegindítás után van. Ekkor hallható némi kopogás is, akár egy jólnevelt hagyományos dízel esetében. Bentről viszont szinte semmi hangja nincs, persze ez a zajszigetelésének is nagyban köszönhető. Működés közben szinte észrevehetetlen mikor, milyen üzemmódban megy a motor. Ha nagyon odafigyelünk rá, egy nagyon pici rándulás megfigyelhető az üzemmódváltásokkor, de ezt is inkább autópályás használat mellett vehetjük észre. Tudhatták ezt a Mazda mérnökei is, éppen ezért helyeztek el a központi kijelzőre egy SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition – szikravezérelt kompressziógyújtás) feliratot, illetve egy piktogramot. Ezek mutatják, ha az erőforrás speciális üzemállapotban van. Bár korábban azt írtuk, hogy ez részterhelésnél valósulhat meg, ez alatt nem azt kell értenünk, hogy kizárólag finom használat mellett jöhet el ez a speciális delírium. Az igazság az, hogy 1500-as és 4500-as percenkénti motorfordulatszám között szinte bármikor előidézhető ez az állapot, még csak nagyon oda sem kell rá figyelni.

Városi körülmények között is könnyedén elérhető a különleges üzemmód

És hogy mit jelent mindez a gyakorlatban? Meglepően lineáris teljesítményleadást intenzív terhelésnél. A tökéletes zajcsillapításnak köszönhetően már-már túlságosan is sterilnek hat a gyorsulás. Az embernek egyáltalán nincs olyan érzése, hogy egy 180 lóerős benzines autóban ül, egészen más érzés ez, mint a kis köbcentis turbós erőforrások hasonló teljesítménye. Pedig 2,2 másodpercet ver gyorsulásban a Skyactiv-G motorral szerelt, szintén kétliteres testvérére és fogyasztásban is nagy a különbség. Papíron hat deciliterrel fogyaszt kevesebbet, mint a 122 lóerős és szintén szupertakarékos testvére. Az 5,3 liter/100 kilométer kombinált fogyasztást azért kezeljük fenntartásokkal. A gyakorlati használat során azt tapasztaltuk, hogy kizárólag városi használat mellett 7,5 litert fogyasztott 100 kilométeren (igaz még téligumival), autópályán ez 5,9 literre, országúton pedig 4,4 literre csökkent. Ez a városi fogyasztás picivel több, mint egy literrel van a gyári érték fölött, az országúti viszont 4 decivel van az alatt. Egy 100 kilométeres vegyes szakaszon mérve 5,8 litert is tudott, a teljes tesztidőszak alatt 6,3 literes átlag jött ki. Előbbi pont egy fél, utóbbi pont egy literrel magasabb érték, mint a gyárilag előírt, de az igazság az, hogy a téligumi ennek kapcsán biztosan jelent 2-3 deciliter pluszt.

A központi kijelzőn nyomon követhető, hogy épp milyen üzemállapotban van az erőforrás

A Skyactiv-X erőforrás tehát valószínűleg nem menti meg a hagyományos motorokat, ugyanakkor egy érdekes evolúciós lépcsőfok, ami egy újabb szintre emelheti az egyre hatékonyabb belsőégésű motorokat. Egészen biztosan van még benne fejlesztési potenciál, így jó eséllyel hallunk még a technológiáról a jövőben.