Már eddig is többször tettünk próbára elektromos autókat. Bevezetése után nem sokkal írtunk a Volkswagen eGolfról, alig egy éve az eup városi cirkálóról és idén tavasszal az MAN eTGE furgonról. Most viszont egy valódi kategóriaelsőt láttunk vendégül, amely egyben a prémium szegmens illusztris képviselője, becsületes neve pedig ez: Audi e-tron 55 quattro.
Ebben a bejegyzésben nem a Bosch által fejlesztett és gyártott alkatrészekről lesz szó elsősorban, sokkal inkább arról, hogy egy ilyen teljes értékű elektromos autó mennyire használható a mindennapok során és milyen kompromisszumokat kíván, ha ugyan kíván. Így rögtön kezdjük is azzal az információval, amihez a legnagyobb levegőre van szükség, vagyis az autó árával. A tesztautó vételára 38,82 millió forint volt. Most egészen biztosan sokan bólogatnak amiatt, hogy persze, drága az elektromos autó. A teljes képhez azonban hozzátartozik, hogy ha a Q7-ből szeretnénk egy erőben és felszereltségben hozzá mérhető konfigurációt összeállítani, annál is 34 millió forint fölötti vételár szerepel majd. Ugyan a két autó egy picit eltér méretben és nem is ugyanarra a platformra épülnek, de az árkülönbség valahol 10 és 20 százalék között van, ami már nem is olyan sok.
A prémium szegmensben egyáltalán nem kirívó az e-tron árcédulája
A méreteket tekintve az Audi ügyesen sakkozott, mert az e-tron nagyobb, mint a Q5, de egy kicsit kisebb, mint a már említett Q7. Itt álljunk is meg egy pillanatra, az autó ugyanis zseniálisan rejti el nagyságát. Arányai annyira harmonikusak, hogy egyáltalán nem tűnik első ránézésre hatalmasnak. Sőt, egy BMW i3 mellett parkolva, egy kis odafigyeléssel lehetett úgy fotózni, hogy szinte azonos méretűnek tűnjön a két autó, pedig a valóságban sokkal nagyobb az e-tron mint a bajor villanyautó (majd egy méter a különbség).
Hasonló méretűnek tűnnek, pedig egyáltalán nem azok! Az e-tron arányai zseniálisan rejtik el valódi méreteit
És közel sem kíván annyi kompromisszumot, hiszen az e-tron kimondottan nagy, 95 kWh akkumulátorpakkal rendelkezik. És bár ezt a kapacitást nem használja ki teljesen (84 kWh a hasznos kapacitás, a többit a cellák védelmében megtartja magának a rendszer), ezzel együtt is tekintélyes hatótávot biztosít az akkupakk a villanymotoroknak és az elektromos fogyasztóknak. A gyárilag megadott 436 kilométeres (WLTP) hatótáv talán csak városban, nagyon megfontolt használat mellett jöhet össze, ugyanakkor 350 kilométert minden különösebb odafigyelés nélkül is stabilan tud egyetlen feltöltéssel az e-tron. Ez pedig szinte minden felhasználó számára bőven elegendő a mindennapok során, ha pedig mégsem, akkor az Audi első elektromos autója a piac egyik legfejlettebb gyorstöltési funkciójával rendelkezik. Ez utóbbi olyannyira igaz, hogy gyakorlatilag nem is nagyon van olyan töltőpont Magyarországon, ami ki tudná használni a tudását és valódi próbatétel elé állítaná az e-tront.
Az akkumulátorpakk nemcsak hatalmas kapacitású, hanem jól átgondolt és ennek köszönhetően meglehetősen sok előnyt tud felvonultatni
Mielőtt azonban rátérnénk a töltésre, nézzük a használati tapasztalatokat. A gyors megismerkedés után villámgyorsan beállítható a vezetési pozíció, sőt pár perc alatt a hálózatba kapcsolt funkciók regisztrálása is megoldható. Természetesen mindent elektromotorok mozgatnak, így az üléseket, a tükröket (merthogy a tesztautóban voltak, pedig az e-tronhoz elérhető a Bosch által fejlesztett digitális tükör, vagyis a kamerák és kijelzők párosa) és a kormányt is villanymotorok segítségével állíthatjuk be. Ezt követően a start gomb megnyomása után már csak D-állásba kell húzni a „váltókart” és indul is móka. Ezt szó szerint kell érteni, mert ebben bizony mindenki talál valami kedvérevalót. A dinamikus közlekedést kedvelők a 408 mozgósítható lóerőt (300kW) és 664 Nm nyomatékot, a luxust előtérbe helyezők az elképesztő csendet, a futurisztikus megoldásokat keresők az érintőkijelzőket, amelyekből rögtön kettő is van, tökéletesen visszaadják a gombnyomás érzetét és még kattannak is. Annak ellenére, hogy az e-tron nem akar többnek látszani, mint ami valójában (egy prémium SUV), mégis tovább mutat annál, mint amit elvár az emberek többsége egy ilyen autótól.
Más dimenziók
Egy picit a műszaki adatoknál álljunk meg. A 408 lóerő (300 kW) jól hangzik, de gyorsan tegyük hozzá, hogy ezek az adatok nem az állandó, folyamatosan leadott teljesítményt jelentik. A villanyautók esetében ugyanis a mérnökök azt a csúcsteljesítményt jelölik, amelyet az autó az akkumulátorcellák, a teljesítményelektronika és a villanymotorok paramétereinek felügyeletével maximálisan ki tudnak „venni” a rendszerből. Ez azt jelenti, hogy az e-tron S, vagyis sport fokozatban elképesztő gyorsulásra képes, amíg a rendszer engedi a maximális teljesítményleadást. Az első állórajt után már akár 5,7 másodperc alatt 100 kilométer/órával száguldhatunk, de minél többet próbáljuk ezt egymás után, annál rosszabb eredményeket kapunk a komponensek melegedése miatt. A forgalmi engedélybe viszont az az érték kerül, amit a rendszer minden körülmények között, stabilan produkálni tud.
Lássuk a választ!
Igen, 100 kW, vagyis „mindössze” 136 jól nevelt lóerő. A gyakorlatban ebből persze semmit sem érzünk és egyszer, ha a teljesítmény alapján fogunk adózni, ez a szám még jól is jöhet. Fontos azonban kiemelni még egy paramétert: az e-tron saját tömege 2560 kilogramm. Ez több, mint a korábban már említett eTGE furgon hasonló adata és gyakorlatilag két kompakt autó saját tömegének felel meg. Hát ezért sem produkál szupersportautós gyorsulási értékeket és ezért kapott maximális besorolást minden eddigi törésteszten! Persze a tömeg nem feltétlenül függ össze a biztonsággal, de ismerve az akkupakk kapacitását, nincs min csodálkozni!
Több mint egy hétig éltünk együtt és közel 700 kilométert tettünk meg vele ez idő alatt. Úgy használtuk, mint saját autónkat, vagyis munkához, edzésre jártunk vele és a hétvégi mobilitást is ő biztosította. Így volt egy hét alatt sok város, hosszabb út egyben (2*150 kilométer, töltés nélkül, benne vegyesen autópálya, autóút és lakott terület) és céltalan autózás is. Az jól látszik, hogy fogyasztási szempontból a város abszolút az elektromos autó barátja. Fékezésnél először a villanymotorok lassítanak és nyernek vissza energiát, az üzemi fékek már csak végső esetben lassítanak. Az e-tron esetében nincs úgynevezett B, vagyis fokozott rekuperációt biztosító fokozat. Van viszont adaptív, automatikus üzemmód, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy az autó magától rekuperál és tart távolságot, sőt lassít egy-egy útkanyarulat előtt. Ennek működéséről egy másik bejegyzésben olvashattok majd később, már csak azért is, mert tud annyit, hogy megérjen egy külön posztot. Országúti tempó mellett szintén nagyon jól alakítható a fogyasztás, autópályán viszont drasztikusan megnő az energiafelhasználás. Itt elsősorban a nagy homlokfelület és a csekély energiavisszanyerés miatt csökken viszonylag gyorsan a hatótáv. A nálunk töltött teszthét alatt 24 kWh/100 kilométer átlagos fogyasztást regisztráltunk, amely átszámítva 2,1 és 6,7* liter közötti gázolajnak felel meg ugyanezen távon.
*2020 júliusu adatok alapján
Normál esetben egyáltalán nincs hatótávpara
A nagy szórás oka, hogy az elektromos áram vételezésének is több tarifája van, mint ahogy az sem mindegy, hogy gázolajat hol tankolunk. És bár ez a szám tág határok között mozog, a bejegyzés elején párhuzamba állított SQ7 7,4-7,6 liter/100 kilométer fogyasztásával szemben elég jelentős előny. Ha csak ötliteres különbséggel számolunk, 100 000 kilométer alatt már 2,1 millió forintot visszanyer a vételárból az e-tron. És ez csak az üzemanyagköltség, a többi karbantartási kiadásról még nem is beszéltünk. És persze arról sem, hogy a dízel társa is fogyaszthat annál többet, mint amit a katalógusadat ígér.
Azért ha lehetőség van rá, érdemes kihasználni a gyorsabb töltőpontokat
Van azonban egy tényező, amit nem hagyhatunk ki a mérlegelésből. Az átlagos napi használat mellett nekünk szinte mindig elég volt az autó otthoni töltője, ami 2,3 kW energiát táplált be óránként. Ez így jól hangzik, de egy teljes töltés lemerült állapotból vele több mint negyven óra! A Magyarországon átlagosnak tekinthető 11 kW-os, AC-töltőoszlopon már elegendő 9 órát lógnia, ha pedig találunk egyenáramú gyorstöltőt, drasztikusan csökken az idő. Gyorstöltésről a kapacitás 10 és 80 százalék közötti tartományában beszélhetünk. Ekkor 50 kW teljesítmény esetén 74 percről, 175 kW betáplálásakor pedig 25 percről beszélhetünk. Egyébként, hogy az Audinál mennyire komolyan vették a töltési kapacitást, jól mutatja, hogy a 80 százalék fölötti tartományt is 50 kW fölötti szinten fogadja a rendszer, ami jócskán lepipál bármi mást a jelenlegi villanyautós fronton. A titka pedig a korábban már említett akkupakk hűtésben rejlik.
Futólépésben tölt
Sokaknak nehéz még hová tenni ezeket az adatokat, így nézzünk egy egyszerűen értelmezhető viszonyítási adatot. Az otthoni fali csatlakozóból tankoló autó 2,3 kW energiát vesz magához óránként. Ez nagyjából 9 kilométerre elegendő átlagos használat mellett, vagyis, ha 60 percet várunk 10 kilométert autózhatunk, pont annyit, amennyit ez alatt az egy óra alatt egy hobbifutó is megtesz. Ha viszont az autó tudását kihasználó gyorstöltővel akarunk így megmérkőzni, akkor csúnyán elbukunk. Attól ugyanis az e-tron óránként 608 kilométernyi hatótávot gyűjtene, ha lenne akkora kapacitású az akkumulátora.
Otthoni töltés esetén nem ritka az ilyen látvány
Kétség sem férhet hozzá, hogy az Audi magasra tette a lécet az e-tron piacra dobásával. Hajtáslánca kifinomult, brutálisan erős és abban vannak rejtett tartalékai, amit nem is most, hanem majd a jövőben tud kihasználni (töltés). Az, hogy a belső térben kényelmesek az ülések, elképesztő csönd honol, négy zónás, gyengéd, mégis hatékony a klíma, megvilágítottak még az övcsatok is és a legfejlettebb kijelzők vannak benne, már nem is meglepő. Ahogy az sem, hogy a töltőcsatlakozó bármelyik oldalra kérhető, a LED-Mátrix fényszóró nappali világosságot teremt és kulcs helyett akár egy mobiltelefonnal is nyitható. Az igazi titka az energiamenedzsment és a működés. Azok kifinomultsága ugyanis parádés. Ezekről hamarosan részletesen is beszámolunk.
