A személyautók kapcsán egyre gyakrabban merül fel, hogy teljesíthetetlen elvárásoknak kell megfelelniük, legalábbis, ha a hagyományos belsőégésű motorral szerelt járműveket nézzük. Arról már kevesebbet hall a hétköznapi ember, hogy a tehergépjárművek világában milyen, még ezeknél is komolyabb feltételek vannak.
Pedig a kamionok sokkal inkább befolyásolják mindennapi életünket. Európa áruforgalmának jelentős része közúton zajlik. A hatalmas szállítójárművek nélkül ma nem lenne februárban áfonya, vagy épp banán az európai boltok polcain és piacain. Persze nem csak az élelmiszerek szempontjából lényeges, hogy fejlődjenek, rengeteg más áru is csupán az ő segítségükkel jut el hozzánk, ugyanakkor talán a hűtött termékek mutatják meg leginkább a szerelvények fontosságát.
Ennek fényében már az sem furcsa, hogy nemcsak jelentőségük, hanem szabályozásuk is sokkal komolyabb keretek közé szorul. Biztonsági felszerelések, vezetőtámogató rendszerek és környezetvédelmi előírások is előbb érik el a gyártókat ebben a kategóriában. Ráadásul öldöklő küzdelem zajlik a fejlesztés kapcsán is, hiszen a gazdaságosság, az üzemeltetési mutatók ebben a kategóriában mindennél fontosabbak.
Egy ideje már a felépítmény- és pótkocsigyártók is bekapcsolódtak ebbe a vérkeringésbe, hiszen nincs tehergépjármű felépítmény, vagy épp pótkocsi nélkül. A kisebb gördülési ellenállást biztosító tengelyek, gumiabroncsok, légterelők, vagy épp a könnyebb anyagok már évtizedek óta komoly szerepet kapnak. Az utóbbi időben azonban olyan innovatív megoldások is megjelentek, mint a német Schmitz Cargobull aktívan szabályozható felépítménymagassága. Ez a félpótkocsi felépítményének hátsó traktusát képes lejjebb engedni – ha nincs kihasználva a teljes belmagasság –, ezzel is optimalizálva a légellenállást. Bagatellnek tűnhet néhány deci megspórolása, de gondoljunk csak bele, egy ilyen szerelvény átlagosan 150 000 kilométert tesz meg évente. Ha csak három decilitert megspórolunk száz kilométerenként az évi 450 liter gázolajat jelent.
A francia Lamberet még ennél is merészebb megoldásokkal állt elő a közelmúltban a Bosch mérnökeinek segítségével. Az innovatív megoldásairól egyébként is ismert cég a Solutrans kiállításon mutatta be az új SR2 Fresh 2 hűtős félpótkocsit. A többlégkamrás jármű szinte minden piaci igénynek megfelel, ami élelmiszer vagy akár más, hőmérsékletre különösen érzékeny termékek (ilyenek például a gyógyszerek) kapcsán felmerül. Minden belső raktérrészen egyedileg szabályozható a hőmérsékletérték és a hűtési intenzitás is. A működést hálózatba kapcsolt telematikai rendszerrel ellenőrizhetjük, vagy akár állíthatjuk távolról. Ezek azonban önmagukban ma már nem különlegességek. Az viszont igen, hogy a hűtőaggregát működtetéséért egy hidrogénes üzemanyagcellás rendszer a felelős. Ez kiváltja a nehéz akkumulátorcsomagot, ami normál esetben elektromos áramot biztosít a kompresszoroknak. Az új rendszer egy kisebb méretű akkuból és az üzemanyagcellás rendszerből áll, ami elektromos áramot termel a működtetéshez. Sok szempontból gazdaságosabb lehet ez a megoldás, hiszen az akkut akkor is cipelnünk kell, amikor nincs rá szükség. Ez a járműszerelvény fogyasztása, vagy épp a szállítható áru tömege kapcsán egy jelentős újítás, egyszerűbben megfogalmazva, több árut juttathatunk el kisebb költség mellett.
A Bosch mérnökeinek segítségével született meg az üzemanyagcellás félpótkocsi
Nem ez volt azonban az egyetlen Lamberet érdekesség a Solutrans kapcsán. A szintén új SR2-e félpótkocsiban is találunk egy Bosch segítséggel megalkotott új rendszert. A szintén hűtős félpótkocsiban ugyan akkumulátorok biztosítják az elektromos áramot a kompresszoroknak, az azokhoz szükséges áramot viszont nem (csak) hálózati csatlakozó segítségével tudja magához venni a jármű. A háromtengelyes félpótkocsi egyik tengelye speciális, a mérnökök ugyanis integráltak bele egy generátort. Ez fékezéskor tölti az akkupakkot, így az akkor keletkező energia nem elveszik, hanem később új értelmet nyer a hűtéssel. A rekuperáció mellett az SR2-e generátorüzemre is képes, vagyis, ha a sofőr tudja, hogy nem lesz lehetősége a töltésre, akkor haladás közben is feltöltheti az akkupakkot, gondoskodva az áru hűtéséről az infrastruktúra hiányában is.
Utóbbi megoldás kapcsán joggal merül fel a kérdés, ha már van egy generátorként használt villanymotorunk, akkor a rendszer miért nem segít be a hajtásba is, tehermentesítve ezzel a vontatót. Nos, ilyen jellegű kísérletek is zajlanak már, azt viszont ne feledjük el, hogy a járműszerelvények hatalmas tömege jó néhány kérdést felvet. Mivel nincs közvetlen kapcsolat a vontató és a pótkocsi vezérlőegységei között, így például a teljesítmény és nyomatékátadás programozása is igen összetett feladat. Ráadásul bizonyos helyzetekben, például hóban különösen kritikus ez a szabályozás. Azonban szó sincs arról, hogy ez lehetetlen feladat lenne, talán hamarosan egy ilyen megoldásról is beszámolhatunk majd.
