Egyre elérhetőbb közelségbe kerülnek a tisztán elektromos kishaszonjárművek a magyar piacon is. A Volkswagen e-Crafter már hónapokkal ezelőtt megjelent a márka hazai konfigurátorában, ikertestvére, az MAN eTGE pedig 2020 második negyedévétől lesz rendelhető. Azonban a kisoroszlánt már tavaly év végén tesztelhettük magyarországi körülmények között több flottaüzemeltető mellett.
Alaposan felmérte az MAN márkát is magában foglaló Volkswagen-csoport fejlesztői csapata, hogy városi, elővárosi környezetben milyen feladatokra hogyan alkalmazzák a kishaszonjárműveket. Ehhez mintegy 1500 ügyfélnél körülbelül 210 ezer üzemeltetési profilt elemeztek ki. A tanulmány szerint a legtöbb kishaszonjárművel naponta legfeljebb száz kilométert tesznek meg, és a menetprofiloknak csak kevesebb mint a harmada hosszabb napi 175 kilométernél. A csomagkézbesítők járművei hetente hat napot, napi kilenc órát üzemelnek, naponta ötven-száz alkalommal állnak meg, hetven kilométert futnak, legfeljebb kilencven kilométer/óra sebességgel haladnak és átlagosan 875 kilogramm rakományt visznek. Fontos továbbá, hogy az esetek több mint kilencven százalékában telephelyen parkolnak éjszaka, és több mint 75 százalékban előre megtervezett útvonalat járnak be. Mindezek alapján határozták meg a szakemberek az egyelőre egyetlen hajtáslánccal és raktérmérettel, zárt furgonként beszerezhető e-Crafter, illetve eTGE paramétereit. Igyekeztek a beszerzési ár, a hasznos teherbírás, a teljesítmény és a hatótáv terén is optimális modellt összeállítani. Ebbe a koncepcióba pedig éppen beleillett a Volkswagen e-Golf számos Bosch alkatrészt felvonultató elektromos hajtáslánca.
A raktér csupán annyiban különbözik a dízelekétől, hogy az akkumulátorcsomag elhelyezése miatt tíz centiméterrel magasabb a padló szintje
Így az 5,99 méter hosszú, 2,59 méter magas, 3,64 méter tengelytávolságú, 10,7 köbméter rakterű és közel ezer kilogramm hasznos teherbírású furgon hajtásáról száz kilowattos, 290 newtonméter legnagyobb nyomatékú villanymotor gondoskodik. A váltakozó áramú szinkronmotor egyfokozatú áttételen keresztül hajtja az első kerekeket. A 35,8 kilowattóra kapacitású lítiumion-akkumulátorok a padló alá kerültek. Egyébként kívülről csak az M-Pulse emblémák különböztetik meg a TGE villanyos változatát a gázolajat égetőktől.
A műszerfal alapvetően megegyezik a dízelüzemű modellekével, az irányváltó kar az automatikus váltóval felszerelt kivitelekből származik
Az eTGE vezetési élménye azonban ég és föld egy dízelmotoros kishaszonjárműéhez képest. A tesztautó kormánya mögül megítélve kifejezetten darabosnak és kellemetlennek tűnik egy gyorsításkor kerregő és turbólyukkal küzdő dízelmotor, illetve gyakori kapcsolásokat igénylő kézi váltó párosa, főként városi forgalomban. Ezzel szemben az eTGE fülkéje maga a nyugalom szigete, csendes, kifinomult, kényelmes és végtelenül egyszerű a jármű vezetése. A villanyfurgon mindvégig folyamatosan, megszakítás nélkül és egyenletesen gyorsul egészen a gyári adat szerint 90, műszer szerint 95 kilométer/óránál lekorlátozott sebességig. Ráadásul, ha kell, akkor igen dinamikusan, hiszen az erőforrás legnagyobb nyomatéka már álló helyzettől rendelkezésre áll. Mindezt motorzaj helyett csak egy tompa kis búgás kíséri, rezgésszintről pedig nem is igazán beszélhetünk.
A fordulatszámmérőt teljesítménymérő helyettesíti, ennek aljában az éppen rendelkezésre álló teljesítményszint látható, a jobb alsó kis analóg műszer pedig a töltöttségi szinten mutatja
Dicséretes, hogy a menetpedállal rendkívül pontosan adagolható a nyomaték, ezért finoman araszolni, illetve manőverezni éppúgy tudunk, mint álló helyzetből fürgén kilőni. Ha pedig lelépünk a menetpedálról, akkor viszonylag erőteljes rekuperációs fékezésbe kezd a rendszer. Ezáltal némi megszokás után akár egy pedállal is vezethető a jármű, a fékpedálra leginkább csak 10-15 kilométer/óra alatt kell lépni. A hajtásláncnak nincs kúszása, ami hosszabb álldogálások során szintén tehermentesíti a gépkocsivezetőt.
A vezetőállás igényes, átgondolt megoldásai pedig arról árulkodnak, hogy az e-Crafter, illetve eTGE esetében nem csupán arról van szó, hogy a dízelmotoros helyett az elektromos hajtásláncot építik a járműbe, hanem a kijelzőit és a funkcióit is maximálisan a villanyhajtáshoz igazították. Egyes gyártók még arra sem veszik a fáradságot, hogy az elektromos jármű kilowattóra/100 kilométer mértékegységben adja meg az energiafogyasztási adatokat, ezzel szemben az eTGE információs rendszere még arról is tájékoztat, hogy a különböző fogyasztók, azaz kényelmi funkciók kikapcsolása hány kilométerrel növelheti meg az aktuális hatótávolságot. Míg egy további menüpont grafikonon mutatja az elmúlt fél órában visszatáplált energia mennyiségét percenkénti bontásban. Természetesen azt is közli a rendszer, ha a hatótáv 15 kilométer alá csökkenése miatt korlátozza a kényelmi berendezések használatát. Az e-menedzser segítségével pedig személyre szabva optimalizálható az energiagazdálkodás. Beprogramozható például, hogy hány Celsius-fokosra fűtse fel a jármű a fülke belsőterét, amíg a töltőoszlopra csatlakozik. Ugyanis az elektromos fülkefűtés használata érzékelhetően csökkenti a hatótávot. Ezért is különösen hasznos a szériafelszerelésként rendelkezésre álló ülésfűtés és fűtőszálas szélvédőfűtés.
A kétszemélyes utasülés alatti tárolóban kényelmesen elfér a kétféle gyári töltőkábel
Jócskán felértékelődnek ezek az energiatakarékossági funkciók egy olyan jármű esetében, amelynek meglehetősen korlátozott a hatótávolsága és hosszú órákat is igénybe vehet a feltöltése. A teszt tapasztalatai alapján üres raktérrel városi forgalomban némi odafigyeléssel száz kilométerenként 20-22 kilowattóra környékén tartható az energiafogyasztás, 60-70 kilométer/óra sebességgel egyenletesen haladva 18 kilowattóra is elérhető, de 90 kilométer/óránál már közel 25 kilowattórával lehet számolni. Ez azt jelenti, hogy a gyár által megadott, WLTP szerint 114, NEDC alapján pedig 173 kilométeres hatótáv még nagy terheléssel, hidegebb időben sem valószerűtlen.
A teljes feltöltés időigénye egyébként negyven kilowatt teljesítményű, egyenáramú töltő használatával háromnegyed óra, 7,2 kilowattos váltakozó áramú töltővel közel öt és fél óra, míg 2,3 kilowattos háztartási hálózatról 17 óra.
A bal oldali B oszlop alján, a gázolajbetöltő nyílás helyén található a töltőcsatlakozó. Itt egy gombnyomással beállítható az időzített töltés, amikor a jármű csak az e-menedzser menüjében beprogramozott időszakban vesz fel áramot
Mindezek alapján a járművezetők bizonyára könnyen megszeretik majd az MAN eTGE kishaszonjárművet az egyszerű, kényelmes és dinamikus vezethetőségének köszönhetően. Az nem is kérdés, hogy a városlakók az ilyen csendes és helyileg nulla károsanyag-kibocsátással közlekedő modelleket üdvözölnék szívesebben a környezetükben, mint a dízeleket. Az üzemeltetők számára azonban a gazdaságossági számítások még nem teszik ennyire egyértelművé a döntést. A Volkswagen e-Crafter esetében nettó 17,7 millió forintos beszerzési ár még úgy is sokakat eltántoríthat, hogy ezzel szemben gazdag, közel nettó hárommillió forintnyi extrát már eleve tartalmazó szériafelszereltség, a gázolajköltség felét-harmadát kitevő „villanyszámla”, kevesebb mint feleakkora szervizköltség, várhatóan nagyobb maradványérték és a zöld rendszámhoz járó kedvezmények állnak.
Az MAN TGE 3.140 E modellel évente egyszer vagy harmincezer kilométerenként kell egy szervizt felkeresni időszakos karbantartás, leginkább ellenőrzés miatt
