Alig egyetlen évvel ezelőtt már írtunk a holland Donkervoort sportkocsi-manufaktúra újdonságáról, amely a cég negyvenedik születésnapjára készült. A D8 GTO-40 egyedülálló a maga nemében, idén azonban újabb évfordulót (a cég alapítója idén lett 70 éves) ünnepel a kis cég, ennek kapcsán pedig egy még érdekesebb változatot építettek.
Mielőtt azonban megmutatnánk a mindössze 70 példányban készülő D8 GTO-JD70 kivitelt, ismerkedjünk meg a céggel és annak történelmével.
A kis manufaktúra története során többször is költözött, ami nem is csoda, hiszen gyakorlatilag egyszemélyes vállalkozásból nőtte ki magát elismert sportkocsigyártóvá. Ma már a hollandiai Lelystad-i központ mellett Németországban is működtet egy fióktelepet. Kezdetben Ford erőforrásokat használtak, ma már azonban a Magyarországon is készülő Audi motorokat építik autóikba, amelyekbe bőven kerülnek Bosch alkatrészek is.
A kezdeti években gyakorlatilag egyszemélyes vállalkozásként működött a cég
1978-ban az alapító, tulajdonos Joop Donkervoort maga kezdett autókat építeni. Megálmodta és elkészítette az S7 névre keresztelt modellt, amely megalapozta a márka hírnevét. A Lotus Super Seven franchise alapján épített autóknak nem sikerült európai típusengedélyt szerezniük, így gyakorlatilag kizárólag versenypályákon lehetett használni azokat. Mivel a módosításokra külön engedélyekre lett volna szükség, Donkervoort úgy döntött, inkább az alapoktól gondolja újra az egész koncepciót.
1983-ban már egy nagyobb és modernebb gyárépületbe költözött a márka, ekkor született meg az S8A, amely új alvázat, független kerékfelfüggesztést és elektronikus üzemanyag-befecskendezést is kapott. E mellé érkezett a kínálatba az S8AT, amely szélesebb nyomtávval és turbófeltöltővel tette még komolyabb szereplővé a márkát a sportkocsipiacon.
A D10 igazi ritkaság, a gyűjtők nagy álma
A következő mérföldkőhöz 1988-ban érkezett el a kis manufaktúra. Ebben az évben a Párizsi Autószalonon mutatkozott be a D10. Ez volt az első típus, amely minden tekintetben szakított a Super Seven örökségével, legalábbis ami a műszaki alapokat illeti. Ebből mindössze 10 darab készült, a gyűjtők szemében valódi kincs a mai napig. Ezek a kis darabszámban készülő modellek ugyan egyre nagyobb hírnevet szereztek a cégnek, a valódi áttörés azonban még váratott magára. 1992-ben aztán új korszak kezdődött, amikor a Ford új Zetec motorjaira váltott a Donkervoort. Ez az erőforrás nem volt kompatibilis az S8A alvázával, így azt végleg nyugdíjazták és elkészült a D8 Zetec. A fejlődés innentől felgyorsult, 1994-ben tömegcsökkentéssel tették még sportosabbá a mindössze kétéves modellt, amivel megszületett a D8 Zetec Sport. A szénszálas alkatrészek és a rövidebb sárvédők később felkerültek a D8 Cosworth és a D8 Cosworth Sport változatokra is.
A cég kis műhelyből nőtte ki magát komoly manufaktúrává
1999-ben aztán új motorszállító partnerrel kötött megállapodást a cég. Az Audi azonban sokkal több lett a cég számára, mint egy egyszerű beszállító. A négykarikás márka vezetője Franz Josef Paefgen rajongott a Donkervoort sportautókért, így az autóipari óriás az új modell fejlesztésében és az erőforrás ahhoz való optimalizálásában is segédkezett a kis manufaktúrának. Joop Donkervoort az Audi vezetőjét tartotta a D20 fejlesztése kapcsán az egyik mozgatórúgónak. Mindezt azzal a D20 modellel kapcsolatban vallotta, amely kis híján a márka végzetének is bizonyult. Mert bár a tervezés során teljesen új filozófia alapján dolgoztak a mérnökök, a végeredmény számára elérhetetlennek bizonyult az európai típusengedély: a szabályok ugyanis idő közben teljesen átalakultak. Anyagilag nagy teher volt ez a még mindig kis manufaktúra számára, azonban olyan tudásra tettek szert az Audival végigvitt projekt során, amit végül a D8 átalakításakor is fel tudtak használni.
Az első Audi támogatással készült modell az átalakított D8 volt
A hosszában beépített motor a transaxle elrendezésű hajtáslánc egyik legfontosabb tagja volt. Érdemes itt egy kicsit elidőzni, hiszen ez az erőforrás nem volt más, mint a győrben (is) készülő 1,8 literes Audi motor. A merevebb alváz, a korszerűbb felfüggesztés és karosszéria sikerre vezette az átalakított típust. Alig egy évvel a nehézségek után, 2000-ben ismét költözött a cég, ekkor foglalták el ma is működő központjukat, ahol már évi 100 darab jármű legyártására volt kapacitásuk.
Egy ideig a Nordschleife királya is volt
Egészen 2004-ig viszonylag csendesen folyt a termelés, a márka az eladásokra koncentrált. Ekkor azonban egy olyan sorozat kezdődött, amire ismét mindenki felkapta a fejét. A Donkervoort ugyanis 2006-ig többször is megjavította az aktuális körrekordot a Nürburgring Nordschleife versenypályán, azaz a zöld pokolban. A 7:14:89 máig tekintélyt parancsoló időnek számít, a D8 RS változata tehát a történelemkönyvekbe is beírta magát. Ennek állított emléket a 2006-ban megjelenő D8 270 RS, amely – ahogy a nevéből is sejthető – 270 lóerőt mozgósított.
Alig egy évvel később a Genfi Autószalonon mutatkozott be az első keménytetős Donkervoort, a D8 GT. A burkolatok alatt egy szinte teljesen megújult autóról volt szó, amely mindössze 650 kilogramm tömegével a világ egyik legkönnyebb GT modellje volt: szénszálakból készült a teljes tető és hátsó rész, valamint ebből az anyagból készültek az ajtók és a sárvédők is.
A D8 270 RS szintén igazi unikum volt
2008-ban a márka a motorsportok világába is belekóstolt. Sikereket ért el az FIA GT4 bajnokságában és 2011-ben a Dubaji 24 órás versenyt is megnyerték kategóriájukban. Közben persze a fejlesztés sem állt le, 2011 decemberében bemutatkozott a D8 GTO prototípusa. Ebben mindössze az alkatrészek 5 százaléka származott az elődmodellből, tehát egy teljesen új gépről beszélhetünk. Az öthengeres 2,5 literes erőforrás szintén az Auditól érkezett és 340 lóerős teljesítményre volt képes. A GTO egy évvel később megkapta az európai típusengedélyt, 2013-ban pedig elkezdték az első megrendelőknek a kiszállításokat. A siker garantált volt, hiszen az engedély birtokában az uniós országok mellett Svájcban, Oroszországban és több afrikai országban is forgalmazni lehetett az újdonságot. 2014-ben végül megalapította a cég németországi fióktelepét.
A márkának egyre nagyobb rajongótábora lett az idő előrehaladtával
Mindössze újabb két évvel később bemutatkozott a D8 GTO új prototípusa, ami hatalmas sikert aratott. A cég új szénszálgyártási szabadalmat jelentett be, ami még hatékonyabbá tette az alkatrészek gyártását. A negyvenedik születésnapot tehát már a D8 GTO speciális változatával ünnepelte a Donkervoorth, a tavalyi jubileumi modell után, idén egy újabb érdekességgel állt elő a kis manufaktúra.
A D8 GTO-JD70 mindössze hetven példányban készül és egyedi fényezést, valamint karosszériaelemeket is kap. Ezek garantálják azt a vezetési élményt – közúton és versenypályán egyaránt – amit Joop Donkervoorth mindig is elképzelt az autói kapcsán. A 2,5 literes erőforrás 380 lóerőt teljesít a mindössze 678 kilogrammos sportautóban, köszönhetően a Bosch motorvezérlő szoftverének. Ezzel 2,7 másodperc alatt gyorsul 100 kilométer/órára és 7,7 másodperc alatt 200 kilométer/órára. Ehhez persze jól kell bánni az ötfokozatú kéziváltóval és a kuplunggal. Ha pedig ezek már mennek, a megállásról a hatdugattyús féknyergek és egy Bosch verseny blokkolásgátló-rendszer gondoskodnak.
A különleges limitált széria minden szemszögből mutatós
A minden bizonnyal legendává öregedő modellnek persze komoly ára van, 163636 eurót és 36 eurócentet kell leszurkolnia a megrendelőnek a limitált modellért. Ez ugyan nem kevés, de másik ilyen különleges, kompromisszumoktól mentes élményautót nehéz lenne találni napjainkban. A Donervoort D8 GTO-JD70 egy igaz megvalósult álom, amely megálmodója előtt tiszteleg.
