Kevés dolog vált ki annyi indulatot autós berkekben, mint az elektromos járművek és azok térnyerése. Pedig nem a villanyautó tehet a belsőégésű motorral szerelt autók piacvesztéséről, ő csupán az alternatívát jelenti. Blogbejegyzésünkben összegyűjtöttünk 10 érdekességet a témával kapcsolatban.
1, „A megbízhatatlan és kiforratlan technika”
Sokan érvelnek azzal, hogy a villanyautók csupán néhány éve vannak velünk, így nem is lehetnek olyan kiforrottak és megbízhatók, mint „hagyományos” testvéreik. Ez olyannyira nem igaz, hogy az első elektromos autót már 1888-ban értékesítették. A benzines és elektromos autók jó ideig egymás mellett fejlődtek, sőt, voltak olyan évtizedek, amikor jóval több villanyautót gyártottak, mint benzinest. Végül az egyre nagyobb hatótáv igénye miatt terjedt el a belsőégésű motorral szerelt autómobil. A villanymotort azonban rengeteg területen használták, sőt a 1970-es évek olajválsága miatt azok fejlesztése is új erőre kapott. Igazi karriert viszont az elmúlt 15 évben futott be újra a technológia. A fejlődés az elektronikai ipar más ágaihoz mérhető, vagyis meglehetősen gyors.
Az első villanyautót 1888-ban értékesítették
2, „Komolytalan játékautók, dodzsemek csak ezek”
Elsősorban a gyors és erős autók rajongói vallják ezeket a nézeteket, általában egészen addig, amíg be nem ülnek egy igazán „combos” villanyautóba. A technológia sajátosságai miatt az elektromos motorok esetében szinte azonnal megvan a nyomatékcsúcs is. Ráadásul a mérnökök hamar rájöttek, hogy nem az erőforrás méretét, hanem a darabszámát kell növelni a kedvezőbb dinamizmus miatt. Sok sportos modell kettő, vagy akár több villanymotorral dolgozik, hiszen ezek összehangolása mérnökileg megoldható művelet. A végeredmény? Ma már szinte minden gyorsulási rekordot valamilyen elektromos autó tart és a még az olyan különleges helyszíneken, mint a Pikes Peak is egyeduralkodó lett a villanyautó.
A Pikes Peak évtizedek óra komoly kihívás volt autónak és versenyzőnek egyaránt. Ma már itt is egy villanyautóé a rekord
3, „Egyszerű, de drága, vagyis túlárazott és gyorsan veszít az árából”
A villanyautók elleni egyik leggyakoribb érv, hogy drágák és még az értékvesztésük is nagy. Mindkét állítás részben igaz csak. Egyrészt korábban valóban viszonylag nagy volt az árkülönbség az elektromos és hagyományos modellek között, mára azonban ez jelentősen szűkült. Ennek oka két fő tényező volt. Egyrészt a gyártók az innovatív mivolta miatt, szinte minden elérhető extrát bepakoltak ezekbe a modellekbe, másrészt az új gyártástechnológia magasabb kezdeti árat követelt meg. A termelés felfutása aztán egyre kedvezőbbé tette az árat és ez a trend folytatódni látszik. Igaz jelenleg a chiphiány és a háború is ez ellen a tendencia ellen dolgozik.
Korábban jellemző volt, hogy a gyártók szinte minden elérhető extrával felszerelték a villanyautókat
Érdekes trendet figyelhetünk meg a másodlagos piacon is. A hatalmas kereslet miatt általában minden drágul, de a hibrid és tisztán elektromos járművek is jócskán átlag felett teljesítenek, így értékvesztésük közel sem olyan drasztikus mint, hagyományos társaiknak.
4, „Tegyük fel, hogy jó, de ez csak addig tart amíg akkut nem kell cserélni”
Ez akár igaz is lehetne, csak épp a tények mutatnak teljesen mást. A villanyautók közül több modell is tizenéves korban van már, általános akkuproblémákról azonban mégsem hallani. Persze itt is komoly fejlődés volt az elmúlt években, de ha van is gond egy-egy akkupakkal, akkor sem kell általában komplett cserével számolnunk. A legtöbb akkumulátor-csomag megbontható és a hibás modulok (esetlegesen cellák) akár egyesével is cserélhetők. Ez a milliós cserével szemben, csupán néhány tízezer forintos karbantartást jelent. Ráadásul már jó ideje lítiumion-akkumulátorokkal szerelik a villanyautókat, pedig az előd Nikkel-Metál-Hidrid (NiMH) akkukkal szerelt hibrid autók sokszor 20 év után is hibátlanul működnek.
5, „Az akkumulátorokhoz szükséges alapanyagokat gyerekek bányásszák és nincs is belőlük elég”
Általános tévhit, hogy a lítiumion-akkumulátorokhoz szükséges alapanyagokat gyerekmunkával termelik ki az elmaradott térségekben. Valójában ez fajta bányászat is csak a legkomolyabban gépesített módszerekkel folytatható. Ráadásul a legnagyobb kitermelők között jóformán csak fejlett országokat találunk. A mennyiséggel kapcsolatos meghatározás is tévhit, hiszen a bányák feltérképezése még jelenleg is folyamatban van, egyre nagyobb és gazdagabb lelőhelyeket tárnak fel a szakemberek most, hogy nő a piaci igény. Ráadásul az összetevők nagy része újrahasznosítható.
Az alapanyagok bányászatához komoly technológiára van szükség, a források feltárása pedig jelenleg is tart. A világ legjelentősebb bányái Kínában, Chilében és Ausztráliában találhatók
6, „Lassan lehet csak vele autózni”
Minden hagyományos járműhöz szokott embernek szokatlan, hogy a villanyautók városokban és elővárosokban a leghatékonyabbak. Pedig az ok meglehetősen prózai. A villanyautók (és persze a teljes értékű hibridek is) urbánus körülmények között fékezéskor nagyrészt a villanymotort használják az üzemi fékberendezés helyett. Ilyenkor az generátoros üzemben működve visszanyeri a fékezési energiát, így sokkal hatékonyabb a rendszer egésze. Autópályán más a helyzet, hiszen ott viszonylag ritkán fékezünk. Az igazság az, hogy a sebesség négyzetével egyenesen arányosan növekvő légellenállás nem csak a villanyautók ellensége. A hagyományos járműveknél ugyanúgy megnő a fogyasztás. Ezzel együtt általános tapasztalat, hogy a hibrid vagy elektromos autókat használók jelentősen átalakítják a közlekedési szokásaikat. A hosszabb fékezésekkel hatékonyabban tölthető az akkumulátor, a sebesség csökkentésével pedig alaposan kitolható a hatótáv. Mellékhatás: ennek a vezetési stílusnak köszönhetően az ilyen közlekedők kevesebb balesetet szenvednek és türelmesebbek is általában, mint a többi közlekedő.
A villanyautók is egyre gyorsabban jutnak egyre messzebb, az más kérdés, hogy az ilyen autót használók általában sokkal megfontoltabbak
7, „Órákat kell tölteni mielőtt továbbmegyünk”
Az egyik leggyakoribb tévhit a villanyautókkal kapcsolatban. A legtöbb elektromos jármű rendelkezik otthoni, úgynevezett EVSE (a betűszó az angol Electric Vehicle Supply Equipment kifejezés rövidítése) töltővel. Ezek az adapterek 1,6-2,0 kW teljesítménnyel képesek tölteni. Ezzel nem terhelik túl a garázs elektromos hálózatát, ugyanakkor egy 50 kWh villamos energiát tároló akkumulátorral szerelt autó feltöltése akár egy nap is lehet. A sok helyen telepített váltóáramú (AC) töltőoszlopok vagy telepített töltők 22 kW teljesítményig elérhetők. Esetükben már a jármű fedélzeti egysége meghatározó, de azért 7,4 kW fogadására a legtöbb villanyautó képes. Ezzel a teljesítménnyel az említett autó töltése valóban lehet akár hat óra is. A nagy forgalmú helyeken, például az autópályákon viszont nagy teljesítményű egyenáramú (DC) töltőket találunk. Ezek teljesítménye akár 150 kW is lehet, ami akár 20 perces feltöltést jelenthet. Persze a töltési teljesítmény sok mindentől függ, az akkumulátor hőmérsékletétől, az oszlop teljesítményétől, vagy a használók számától. Azt viszont kijelenthetjük, hogy a villanyautók döntő többségében egy 20 perces töltéssel többszáz kilométert nyerhetünk. Ha ehhez hozzátesszük, hogy az átlagos autós hányszor megy többszáz kilométeres utakat egy évben, akkor jól látszik, hogy villanyautózás közel sem jelent akkora kellemetlenséget.
Ma már szinte egész Európában találunk megfelelő infrastruktúrát az akár messze lévő úticélok eléréséhez is
8, „Drága lesz ezeket karbantartani”
Bármennyire is meglepő, a villanyautók szervizelése jóval olcsóbb, mint a hagyományos járműveké. Jóval kelevesebb mozgó alkatrész van bennük. A kötelező szervizek jelentős része a pollenszűrő és fékfolyadék cseréjéből, esetleg szoftveres frissítésből áll. Éppen ezért a számlák összege is kisebb és ez a teljes élettartam alatt így lesz. Ráadásul a kopó alkatrészek jelentős része is kisebb terhelésnek van kitéve. Kiváló példa erre a korábban már említett üzemi fék, amit sokkal kevesebbszer használunk. Ha mégis a tervezetten kívüli szervizlátogatásra van szükség, az szinte biztosan szakembert kíván, amiből biztosan nincs még annyi, mint a hagyományos autók esetében. Van azonban olyan tényező, ami egyértelműen drágább és figyelni kell rá. Ilyen például a gumiabroncs, ami az általában a nagyobb tömeg miatt speciális. Ezek az erősített, nagyobb terhelési indexű gumik gyorsabban is kophatnak, hiszen a nyomaték meglepő gyorsasággal épül fel. Ezt kihasználva pedig valamennyivel gyorsabb kopással számolhatunk.
Ritka látvány: általában a gyártók burkolják, sőt rakodórekeszekkel burkolják az elektromos járművek gépházát. Az ilyen burkolatok eltávolítására ugyanis nagyon ritkán van szükség
9, „Az akkumulátorok mérgezők és nem tudjuk majd hová tenni őket”
Az akkumulátorok valóban veszélyes hulladéknak számítanak, csakhogy egyáltalán nem jelentenek akkora problémát, mint azt sokan gondolják. Az igazság az, hogy a legidősebb villanyautók zömében is az eredeti akkumulátorpakkok találhatók. A modulonkénti javíthatóság miatt ezek szinte a jármű teljes élettartamára is elegendőek lehetnek. Ha mégis cserélni kell a komplett egységet, akkor az szinte teljes egészében újrahasznosítható. Ráadásul több olyan projekt publikus mára, amely az egyéb területeken való hasznosíthatóságot vizsgálta. Így kerültek például a hamburgi kikötő elektromos hálózatába olyan puffertárolók, amelyek egy áramszünet esetén biztosítják az áramellátást egy átmeneti időszakban.
Hamburgban 2015 óta stabilizálják elektromos autókból kiszerelt akkumulátorok a kikötő hálózatát. Ironikus, hogy a program végül azért nem folytatódott, mert nem volt elég leselejtezett akkumulátor
10, „Az üzemanyagcella a jövő, nem a villanyautó”
Óriási tévhit önmagában már az is, hogy a fejlesztéssel és a gyártással foglalkozó cégek kizárólag az elektromos autókban gondolkoznak. A jól karbantartott benzines és dízel járművek sem ördögtől valók, a különböző szabályozások miatt azonban a következő évtizedekben eltűnhetnek a kínálatból. Az üzemanyagcella valóban több szempontból is jó alternatíva lehet helyettük, csakhogy az ilyen autók is villanyautók. A hajtást ugyanis ezeknél is villanymotor végzi, csak az áramot nem akkukban cipeljük magunkkal, hanem helyben, a járműben állítjuk elő egy kémiai folyamattal. Újratöltésük csupán percekig tart, így képesek lesznek minden paraméterükben kiváltani hagyományos társaikat. További előnyük, hogy a hidrogént a nyáron bőséggel rendelkezésre álló napenergiával is elő lehet állítani.
A hidrogén üzemanyagcellás járművek tulajdonképpen villanyautók, de az elektromos áramot maguknak állítják elő
A Bosch szinte minden területen aktív a járműiparban. Mérnökeink a mai napig részt vesznek benzines és dízel fejlesztési projektekben járműgyártókkal együtt. Ugyanakkor a jövő technológiájának szánt elektromos és üzemanyagcellás projekteknek kiemelt figyelmet szentelünk. A Bosch Budapesti Fejlesztési központjában külön mérnökcsapat foglalkozik évek óta ezzel a területtel. Sőt ezek a fejlesztések nem csak az autókra fókuszálnak. Gergen Péter, az e-mobilitásért felelős vezetőnk így fogalmaz ezzel kapcsolatban: „Az elektromobilitás terén egyetlen más vállalatnak sincs a Bosch csoportéhoz hasonló széles körű kínálata: az eBike-tól az építőipari munkagépekig, a szilícium-karbid chiptől a teljesen integrált e-tengelyig terjed a vállalat portfóliója.
Csak Budapesten a vállalat háromezer munkatársa dolgozik a jövő autóipari technológiáin, ebből többszáz mérnök kifejezetten az elektromobilitással összefüggő fejlesztésekkel foglalkozik.
