Mit hoz a következő egy-két évtized az autózásban, illetve mi az, amit ebből már ma is látunk? A elektromos járművek megjelenése nem kisebb üzenetet hoz nekünk , mint egy szép új világ, egy tisztább és csendesebb jövő ígéretét. A Föld nevű bolygó lakóiként elég sok kihívással nézünk szembe a következő évtizedekben, így igazán itt az ideje, hogy ilyen jó hírt kapjunk.
Nem ez az első elektromos személyautó, erről a címről több mint száz évvel lecsúszott. Nem az első újkori hírnök, az a megtiszteltetés megmarad az olyan csodabogaraknak, mint a szomorú sorsú GM EV1. Darabszám tekintetében is kétszázezres hátrányban áll a modernkor első tisztességes elektromos autója, a Nissan Leaf mögött. Mitől különleges akkor a Volkswagen e-Golf? E két egymást követő szó kapcsán egyértelmű, az egyik legnagyobb példányszámban eladott kompakt személyautó akkumulátoros villanymotoros változata ez. Most szólunk, aki egy tankolással egyenértékű kétperces töltési időt, ezer kilométeres hatótávolságot vagy a hibridekhez hasonló árszintet követel, valószínűleg csalódni fog.
Az e-Golf esetében az „e-” előtag nem egy utólag hozzácsapott elképzelés, az első pillanattól kezdve szerepelt a tervezési folyamatban ez a hajtáslánc is. Rendkívüli variálhatóságot tesz lehetővé a moduláris padlólemez, a Golf így például jelenlegi tesztalanyunk mellett hálózatról tölthető hibrid változatot is kínál
Az e-Golf ugyanis nagyon jól előrevetíti és példázza azokat a trendeket és műszaki fejlesztéseket, amelyekkel a következő évtizedekben találkozni fogunk. Mindenképpen kalapot kell emelni az autó alapjául szolgáló Moduláris Keresztmotoros Padlólemez (MQB) megálmodói előtt. Erre az építőkészletre épül majd az évtized végére jóformán minden járművük a Polo kisautótól a Tiguan szabadidő-autón át a Touran egyterűig. Ha ez még nem lenne elég, éppen a közös platformnak köszönhetően a különböző alternatív hajtásláncokhoz is remek alapot jelentenek, így születhetett meg az Audi A3 e-tron hálózatról tölthető hibrid konszerntárs és a sűrített földgázhajtású Škoda Octavia G-TEC is. Vagyis nem utólag villamosították, hanem már eleve felkészült erre a gyártó. Ez egy olyan trend, ami a jövőben általánossá válik majd, „hagyományos” (kőolajszármazékkal üzemelő belső égésű motor) és ma még alternatívnak nevezett hajtásláncok egyre nagyobb arányban szerepelnek majd egyszerre a következő generációs típusok kínálatában. A Bosch előrejelzése szerint 2020-ban várhatóan 113 millió járművet értékesítenek világszerte, ebből 6,5 millió lesz a teljes értékű hibrid (6%), 3 millió hálózatról tölthető hibrid (3%) és 2,5 millió teljesen elektromos (2%). Ha kicsit távolabbra tekintünk, látjuk a robbanásszerű növekedést: a számítások alapján 2040-re várhatóan az újonnan eladott autók több mint harmada elektromos lesz!
Igen, ma még nem túl nagy a hatótávolság, Horvátországba nyaralni nem érdemes ezzel elindulni. Viszont az emberek döntő többségének ez az oda-vissza hatókör tökéletesen elegendő a hétköznapi autózáshoz…
Természetesen ez nem változtat azon, hogy a 11,4 millió forintos alapár és a körülbelül 190 kilométeres hatótávolság hallatán itt és most sokan lemondóan legyintenek az autóra. Szerencsére műszaki érdeklődésűként ennél szélesebb a látókörünk, így mi nem így teszünk. Miért? Mert tisztán látjuk, hogy az e-Golf inkább egy műszaki és fejlődéstörténeti demonstrátor, csak nevében népautó. Nagyon jól előjelzi a megállíthatatlan városiasodásból eredő közlekedési és járműhasználati szokások változását. Nem véletlen, hogy évszázados múltú autógyártók is mobilitási szolgáltatásokat indítanak, intermodális közlekedésre buzdítanak és közösségi autómegosztó programokban gondolkoznak. Hiszen minek kell kombi a családnak, ha egyébként elég lenne egy kisebb? Miért kellene egész évben fenntartani az egyterűt, ha évente két hetet használják ki összesen? Minek egyáltalán saját járgány, ha a városi autómegosztó rendszerrel mindig lehet kedvező áron bérelni megfelelő méretű autót? Ezek olyan kérdések, amelyek a felhasználói szokások, az új generációk, az egyre zsúfoltabb városok miatt a következő évtizedekben egyre gyakrabban hangzanak el. Éppen ezért ezekkel a témákkal természetesen a Bosch is már jó ideje foglalkozik. Ezért is indított a közelmúltban saját IoT-felhőt a Bosch.
Fel kell készülni a változásra, amelyet ez az új szituáció, az új járművek hoznak. Rengeteg hasznos alkalmazás és szolgáltatás könnyíti meg majd az életünket ezek kapcsán – az e-Golfban ezek közül néhányat már ma is élvezhetünk. Igény esetén okostelefonunkkal távolról vezérelhetjük a 230 voltos hálózati csatlakozóról 12 órát igénybe vevő töltési folyamatot, feledékenyek gyalog elnavigáltathatják magukat a leparkolt autóig, de akár vezetési stílusunkat is elemezhetjük a fogyasztási adatok alapján. Apropó, a fogyasztás is újabb változást hoz majd: ma ki az, aki tudja, hogy a 12,7 kilowattóra/100 kilométer jónak számít-e?!
A fekete műanyag takaróelemből emelkedik az e-Golf lelke, a Bosch INVCON 2.3 teljesítményelektronika fémháza. Ez az egység felel a lítiumion akkumulátorban tárolt egyenáram átváltásáért, hiszen a villanymotor váltóárammal működik, illetve a fékezéssel nyert energia visszaalakításáért. Ennek hatékonysága az egész jármű gazdaságosságának alapja
Ezt az energiamennyiséget benzinre átszámolva megdöbbentő eredményt kapunk, ez 2,5 liter/100 kilométer fogyasztásnak felel meg! A hasonló, 81 kW (110 LE) teljesítményű és nagyjából négyszáz kilogrammal könnyebb Golf 1.2 TSI pont kétszer ennyit eszik. Ennyivel hatékonyabb egy elektromos autó, ennyivel kisebbek a veszteségek a hajtásláncában. Jól mutatja ezt az is, hogy a gyár által megadott, fent jelzett átlagfogyasztást tizedre pontosan sikerült produkálni a tesztidőszak végére. No, az igazán takarékos vezetés itt is ugyanúgy megdolgoztatja az embert, mint a hagyományos erőforrások esetében. A váltókar menetállásban hátrafelé meghúzható, így aktiváljuk a gázelvételkor jelentős rekuperációs lassítást biztosító B üzemmódot. A rekuperáció mértéke három fokozatban szabályozható, ezek között a váltókart balra és jobbra „pofozva” tudunk váltani. Természetesen a villanymotorok a belső égésű erőforrásokkal ellentétben éppen a várost preferálják. Ugyan itt a sok elindulás-megállás miatt nagyobb a terhelés, azonban a rekuperációval itt rendkívül sok energia visszanyerhető. Ezzel szemben lakott területen kívül az egyenletes tempójú haladáskor csak fogy az áram, a visszatermelésre lényegesen kevesebb mód adódik.
Kellő elhivatottsággal a maximális gazdaságosságra törekvő vezetők csodákat művelhetnek az autóval, szinte a fékpedál használata nélkül, csupán a regeneratív fékezés szintjeivel bűvészkedve is lehet közlekedni. Valószínűleg a legtöbb felhasználót az energia-visszatermelés e finomságai hidegen hagyják majd, ők csak behúzzák a váltókart menetállásba és élvezik a gondtalan, egyszerű kezelést.
Praktikum szempontjából éppen az integrált koncepciójának köszönhetően teljes értékű az e-Golf. Nyilván nem kell ma már ecsetelni a típus hetedik nemzedékének jellemzőit, erről bemutatása óta sokfelé sokat olvashattunk már. Ami számunkra lényeges: sem az utas-, sem a csomagteret nem csökkenti a villamosított hajtáslánc. Így az otthon-iskola-munkahely-iskola-otthon útvonal kihívásainak minden szempontból kiválóan megfelel, hiszen a gyakorlatban is valóban közel 190 kilométer a hatótávolsága városi forgalomban. Ez azért fontos, mert így a hétköznapokban soha nem kerít markába a „hatótávszorongás” nevű szörnyű félelem.
Összességében remek városi autó az e-Golf, hiszen a típus ismert praktikus, kényelemes és biztonságos jellemzőivel mind rendelkezik. A lakott területen megengedett sebességtartományban olyan dinamikával és rugalmassággal bír, amelyet akár sportautók is megirigyelhetnek. Ugyanakkor éjszakánként otthon meg tudjuk „tankolni”, kevesebb a mozgó alkatrésze egy hagyományos autónál, takarékos vezetéssel a fékbetétek is alig kopnak. Nem kell „rakétatudósnak” lenni a kezeléséhez, pontosan ugyanúgy vezethető, mint egy kettős tengelykapcsolós automatizált váltóval szerelt hétköznapi társa.
Az e-Golf 85 kilowatt (115 lóerő) teljesítményű villanymotorja városban mindenre bőven elég, álló helyzetből rendkívüli vehemenciával indul meg. Rugalmassága is példás, nincsen olyan sebesség, amelyről ne lenyűgöző dinamizmussal lendülne tovább szükség esetén
Egyik legnagyobb előnye, miszerint a villanyautózás pozitívumait egy Golf testébe csomagolva kapjuk, sajnos az árán nem látszik meg. A nagy darabszámban készülő, moduláris építőkészlet felhasználásával épített járgány lényegesen drágább a 9,1 millió forinttól induló közvetlen konkurensénél. Bár a Nissan Leaf utastere egyszerűbb, csomagtere kevésbé jól bővíthető, az e-Golf áráért a japánok már nagyobb kapacitású, 250 kilométer hatótávolságú akkumulátort kínálnak. Így sajnos ma még leginkább csak azon cégeknek éri meg e-Golf autókat venni, amelyeknek mindennél fontosabb a „szuperzöld” imázs. Ugyanis a típus már ma egy olyan kort vetít előre, amelyben az új autók jelentős része helyi károsanyag-kibocsátás nélkül és csendesen suhan majd. Addig azok, akik megtapasztalják egyenletes gyorsulását és megdöbbentő takarékosságát, új hangokat fedeznek fel a városban a megdöbbentő csendben, megtanulják értékelni a hálózatba kapcsolás származó előnyöket. És türelmetlenül várják, hogy megérkezzék végre az ígért szép új világ.
Az e-Golf egy remek műszaki hírvivő, csak sajnos az ára is az úttörőkőkéhez méltó: várhatóan hasonló áron érkezik a Tesla Model 3, azonban az már a villanyautók következő generációt képviseli majd – közel kétszer ekkora hatótávolságot kínálva. Nem véletlen, hogy a leginkább „életmód-/techcégként” definiálható Tesla legújabb újdonságával ellentétben a népautóért még nem állnak éjfélkor sorba az emberek…
Kapcsolódó bejegyzések:
[wysija_form id=”1″]
