Kétség sem férhet hozzá, hogy az elektromos mobilitás reneszánszát éli. A villanyautók mellett azonban eddig leginkább „feszültségben élő” kétkerekűekkel találkozhattunk. Ez már csak azért is furcsa, mert elektromos városi autóbusz már 50 évvel ezelőtt is létezett!
Bizony, az 1960-as évek végén Németországban létrehoztak egy kísérleti programot, amelyben több nagyvállalat is részt vett. Az MAN, az RWE, a Varta és a Bosch együttműködéséből születtek meg azok az elektromos autóbuszok, amelyek egészen a ’70-es évek végig szállítottak utasokat. A történetnek akkor ideiglenesen vége szakadt, hogy közel 40 évi Csipkerózsika-álom után, varázsütésre újraéledjen.
Fotó a tesztidőszakból, természetesen ekkor még utasok nélkül
Már akkor is volt rá igény
Ne szaladjunk azonban ennyire előre. Nézzük, hogyan és miért született meg az első ilyen jármű. Németországban viszonylag gyorsan rádöbbentek arra, hogy a folyamatosan növekvő járműállomány fokozott lég- és zajszennyezéssel jár együtt a városokban. Az 1960-as évek végén ezért döntöttek úgy az említett cégek, hogy belekezdenek a programba, hiszen egyöntetű társadalmi igény mutatkozott. Az első járművet 1970-ben mutatták be a sajtó képviselőinek az MAN müncheni gyárában. A 750 HO-M10 E típusjelű városi autóbusz csodájára jártak a sajtó képviselői és a különböző közlekedésszervezési vezetők is. Így 1971 januárjában, vagyis éppen 50 éve megkezdődött a tesztüzem.
A pótkocsi jellegzetes kelléke volt a szerelvénynek, ma már természetesen megmosolyogtató
A kor igényeinek minden szempontból megfelelő autóbusz Koblenz közlekedési vállalatánál állt forgalomba. Egyszerre 99 utast szállíthatott és 50 kilométeres hatótávval rendelkezett, amivel 2-3 órát tudott egyhuzamban dolgozni. A 108 kWh kapacitású akkumulátorcsomaggal rendelkező busz, illetve egészen pontosan a szerelvény különlegessége abban rejlett, hogy az akkukat nem magába a járműbe szerelték, hanem az egytengelyes utánfutóba. Ezt a végállomáson lévő másik utánfutóra cserélve rögtön kezdődhetett a második műszak, a lemerült telepeket pedig olcsó éjszakai áramról töltötték fel. A tesztjárművek hat hónap alatt 6000 kilométert tettek meg minden komolyabb üzemzavar nélkül!
Olimpiai utasszállító
Hamar a müncheni olimpiai falu, jellegzetességévé vált az elektromos szerelvény
Talán éppen ennek köszönhette következő komolyabb szerepét a koncepció. Az 1972-es olimpia szervezői ugyanis úgy döntöttek, hogy hat földgázüzemű autóbusz mellett két elektromos járművet is szolgálatba állítanak a játékok idejére. Ezek a csöndes és kényelmes buszok a sportolókat szállították. Ráadásul úgy, hogy minden addiginál komolyabb próbát álltak ki, hiszen napi 20 (!) órát dolgoztak, és erre bizony sokan felfigyeltek Németországon belül és kívül egyaránt. Újabb két esztendő múlva már menetrendszerinti járatként állt munkába a második generáció. Az SL-E típusjelű buszok Mönchengladbach, Düsseldorf és Frankfurt am Main utcáit is meghódították. A továbbfejlesztett változat nagyobb akkumulátorpakkot (163 kWh) kapott, hatótávja így elérte a 80 kilométert.
Ráadásul a megemelt akkumulátorkapacitás nem az egyetlen újdonság volt. A mérnököknek sikerült teljesen automatizálniuk magát a cserét, így ahhoz elég volt csupán egyetlen járművezető. Ezt egyébként nem csak az elektromos járműveknél alkalmazták, hiszen a földgázzal működő változatnál hasonló megoldást dolgoztak ki a mérnökök, csak ott természetesen a gáztartályok utaztak az utánfutón.
A második generáció paraméterei sokat javultak az elsőhöz képest
A válság is jól jött
Az olajválságnak köszönhetően az 1970-es évek közepétől még egy nagyon fontos tényező szólt ezek mellett az alternatív járművek mellett. A helyi károsanyagkibocsátástól mentes elektromos buszok ugyanis sokkal gazdaságosabban üzemeltethetőek voltak, mint hagyományos társaik. Nem véletlenül maradtak egészen az 1980-as évekig forgalomban. Az persze más kérdés, hogy a megújuló energia akkor még szinte ismeretlen fogalom volt, így az olcsó éjszakai áramot is a többségében szénnel üzemeltetett hőerőművek biztosították.
Különböző szerepek
A programban résztvevő vállalatok közül az MAN építette meg magát az autóbuszt. A járműnek természetesen létezett benzines és dízel változata is, de a mérnökök meglehetősen sok ponton átalakították az elektromos üzemhez. Az RWE energetikai vállalat felet a hálózat és a töltési lehetőségek kiépítésért, a Varta pedig a hagyományos ólomsavas akkumulátorokat biztosította. A Bosch mérnökei elsősorban a különböző elektronikák, valamint a villanymotor elkészítésén dolgoztak. Sikeresen, hiszen a korabeli feljegyzések alapján szinte teljes élettartamuk alatt hibátlanul üzemeltek ezek a járművek.
Egészen az 1970-es évek végéig forgalomban maradtak ezek a járművek
Napjainkban az MAN már újra kínál városi autóbuszt. Ez már természetesen nem utánfutón vontatja az akkumulátorokat és egyetlen feltöltéssel akár 270 kilométert is képes megtenni, köszönhetően a 480 kWh kapacitású akkumulátorcsomagnak. Ráadásul ebből az autóbuszból, egy kísérleti program keretében idén Magyarországra is érkezik jó néhány példány. Bizonyos értelemben tehát a nagy elődök öröksége, a német városok után, Budapesten íródik tovább.
