Megdöbbentően régóta velünk van. A Nissan mára legendássá érett sportkocsiját (R35) 2007-óta gyártják és bár ez idő alatt többször frissítették a japán mérnökök, az alapja mégiscsak ugyanaz maradt.
Az autóiparban – főleg manapság – tényleg döbbenetesen sok idő ez. Egy-egy típus általában 6-10 évig van gyártásban, és ez alatt 2-3 ráncfelvarrást él meg. Persze itt egy sportautóról beszélünk, ami mindig más, de a 14 év ebben az esetben is nagyon sok. Ráadásul nem úgy tűnik, hogy a sorozatnak vége lenne mostanában, mert nem hallani az utód érkezéséről, sőt, nemrég újabb frissítést kapott a GT-R.
2007-es bemutatkozása óra nem változott az alapokat tekintve az R35
Másfélszer annyi erő
A kezdetekben még „csupán” 485 lóerős (357 kW) sportautó mára sokkal élesebb lett, hiszen a legerősebb változat már 720 (530 kW) lóerős. Ha ehhez hozzátesszük, hogy mindezt úgy érték el a mérnökök, hogy az erőforrás alapjaiban ugyanaz maradt, még elismerésreméltóbb a fejlődés. A 3,8 literes, V6-os biturbó motor ráadásul legendásan jól tuningolható, így nem ritkák az utcai használatra is alkalmas 1000 lóerő feletti példányok. Nem véletlenül lett belőle kultautó és így már talán a hosszú gyártási ciklus is érthetőbb.
A teljesítmény fokozásával persze más rendszerekre is nagyobb feladat hárult. A Bosch japán mérnökei már az R35 fejlesztése során is bábáskodtak, hiszen az autó stabilitásáért felelős menetdinamikai kiegészítőket közösen alkották meg a Nissan szakembereivel. A típus erősödésével és a modellfejlesztésekkel pedig újabb feladatok kerültek elő.
Dinamikai felelősség a kezdetektől
A négykerékmeghajtású járműveknél a stabilitásvezérlés egyébként is összetett feladat. Ha pedig azt is hozzátesszük, hogy az adott autó ma már közel másfélszer akkora teljesítményt próbál meg átvinni az útra, mint eredendően, rögtön megértjük, miben rejlik a kihívás. Ide már kevés a szoftveres okoskodás, más hardverekre is szükség van. A korábban említett új funkciók közül pedig kiemelkedik a versenypálya üzemmód, ami időközben került a fegyvertárába. Ez értelemszerűen tágabb határokat kíván, hiszen gyorsan menni a határokat feszegetve lehet. Határokra azonban szükség van, mert a GTR viszonylag nagy és nehéz. És bár vezethetősége sokat javult az évek során, amikor elveszti a tapadást, azt meglehetősen drasztikusan teszi.
Nem a pillesúlyú sportautó, de megvan az ereje a tömegéhez
Itt azonban közbe kell szúrni még egy kis magyarázatot. Az R35 esetében nem csomagokról kell beszélnünk a fejlesztés kapcsán, hanem folyamatos munkáról. Mint amikor a szamuráj folyamatosan élesíti kardját és tökéletesíti technikáját. Ez a trend szintén szembe megy az autóiparban megfigyelhető szokásokkal, összességében azonban ez az egyik oka, hogy még mindig frissnek hat. 2-3 évente folyamatosan érkeztek újabb motor, apró karosszéria- és belső tér módosítások. Így az embernek vele kapcsolatban soha nem volt az az érzése, hogy eljárt felette az idő.
E mellett számtalan különleges kiadást is megért a sorozat. A teljesség igénye nélkül, készült belőle SpecV, Egoist, Black Edition, Track Edition, Gentleman Edition, 45th Anniversary Gold Edition és persze több NISMO kivitel is. Az elmúlt években több rekordot megdöntött és tartott huzamosabb ideig a világ szinte minden szegletében. Sikereket ért el motorsport berkekben, összességében tehát joggal érdemelte ki a Godzilla becenevet is. Legfrissebb változata pedig minden eddiginél „dühösebb” lett.
Néhány a sok modellév és különleges kivitel közül
Tökéletesre csiszolva
Az új NISMO opciós listáján olyan finomságok találhatók, mint a szénszálas gépháztető, amelyet nem fényeznek le, így megtakarítva további 100 gramm tömeget. A 20 colos Rays kovácsolt alumíniumöntvény keréktárcsák mögött speciális fém-kerámia féktárcsák (elől 410 mm, hátul 390 mm átmérőjű) gondoskodnak a Bosch ABS és ESP dolgoztatásáról. Az utcai NISMO-ban 600 lóerőt (441 kW) teljesít a V6-os erőforrás, turbófeltöltői azonban megegyeznek a GT3 versenyváltozatáéval. A mérnökök tehát készültek a tulajdonosok teljesítménynövelési igényeire, hiszen a turbók mellett újak a dugattyúgyűrűk, a hajtórudak és a főtengely is. Ezek elvileg jobban viselik a magasabb fordulatszámot, így jelentős tartalékot rejtenek magukban. Ráadásul mostantól minden erőforrást egy dedikált ember épít, amelynek kilétét egy kis táblácska hirdeti büszkén az erőforráson.
Tömegcsökkentés és tömegnövelés! A gépháztető felár ellenében marad fényezetlen, a kis táblácska viszont mostantól minden erőforrásra kötelezően jár.
A mérnökök által elmondottakból azonban az is látszik, hogy a lehetőségeik végéhez közelednek. A fejlesztési pontok között már többségében vannak a gépháztetőhöz hasonló tömegcsökkentési megoldások, hiszen ezekkel lehet könnyen tizedeket nyerni. A GT-R azonban továbbra is köszöni szépen jól van. Megkapta a Nissan legújabb jelvényét is és ahogy most áll a dolog, amíg kereslet van rá, biztosan velünk marad. Ha pedig legközelebb még több izommal jelentkezik, a mérnökök majd tovább finomítanak a menetdinamikai megoldásokon is…
