Tisztán látszik, hogy a tehergépjárművek kapcsán hamarosan áttörést érhet el az üzemanyagcellás technológia. A Nikola fejlesztéseit használva érkezik az Iveco ilyen meghajtású vontatója, a Volvo Group AB és a Daimler Trucks AG pedig közös vegyesvállalatot alapított ezen a téren. Az említett projektek közös metszete pedig nem más, mint a Bosch.
Ha valahol, hát a nehéz-teherautók piacán van létjogosultsága az üzemanyagcellás technológiának. Az ilyen járművek többezer kilométert tesznek meg egyetlen tankolással, országokat átszelve, így nem akkora probléma a ritkább töltőhálózat. Főleg akkor nem, ha használatát különböző kedvezményekkel segítik, amelyekre azért sok jó példa van a különböző országokban. Németországban például a sűrített, vagy cseppfolyós földgázzal üzemelő tehergépjárműveknek már most sem kell útdíjat fizetni. Minden bizonnyal ilyen könnyítésekre az üzemanyagcellás vontatók is számíthatnak majd.
Valamilyen módon szükség van a pozitív megkülönböztetésre, mert egyébként az új technológia elterjedése nagyon lassú lesz
Miért jöhet itt először?
Akkumulátoros, tisztán elektromos jármű egészen biztosan nem tudja kiváltani a távolsági fuvarozásban dolgozó tehergépjárműveket. Az akkumulátorok tömege (és ezzel a hasznos terhelhetőség csökkenése), a töltés idő hossza, mind-mind olyan paraméterek, amelyek szűkítik a gyártók lehetőségeit. Ezzel szemben az üzemanyagcellás járművek alig nehezebbek dízelmotoros társaiknál, feltöltésük pedig nem tart tovább, mint egy mostani tankolás. Ráadásul az elektromos járművek minden előnyét magukénak tudhatják, hiszen a hajtást már itt is villanymotor biztosítja. Az első pillanattól megvan a maximális forgatónyomaték és teljesítmény, csendes működése pedig a sofőrt és a környezetet egyaránt szolgálja. Nem véletlen tehát, hogy a nagy gyártók szinte mindegyike rámozdult a dízel egyetlen alternatívájának tűnő technológiájára. Mivel azonban a gyártás felfutásáig valóban drága területről beszélhetünk, többen is az együttműködési lehetőségek kihasználásával igyekeznek olcsóbbá tenni az indulást.
Ki, kivel és miért?
Az autóiparhoz hasonlóan itt is megjelentek a különböző startup cégek, akik próbáltak versenyelőnyt kovácsolni egyedi látásmódjukból. A Nikola fejlesztéseire gyorsan lecsapott az Iveco, ami nem csoda, hiszen az amerikai startup egyik technológiai partnere pont a Bosch volt. Mostanra azonban mások is elkötelezték magukat ezen a területen, mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy a piac két jelentős szereplője a Volvo és Mercedes-Benz tehergépjárműveket gyártó Daimler közös vegyesvállalatot alapított a technológia kapcsán. A cellentric 2025-ben kezdi meg a termelést, úgy, hogy addig is szorosan együttműködnek az Európai Unió iparági szabályozó testületével. A gyártók hangsúlyozták a közös munka megkezdésekor, hogy az üzemanyagcella nem az elektromos teherautók helyett, hanem mellett kaphat helyet. Míg előbbiek az elosztó fuvarozásban vehetik át a stafétát, utóbbiak a hosszútávú fuvarozásban juthatnak főszerephez. Mindkét cég vezetése egyetértett abban, hogy csakis így lehet 2050-re szén-dioxid semlegessé tenni a fuvarozást. Ehhez persze az kell, hogy 2030-ig megépüljön az az összesen 300 nagy teljesítményű töltőpontból álló hálózat, amely biztosítja az európai uniós fuvarozó vállalatok tankolását. Ebben nagyjából mindenki egyetért, ahogy abban is, hogy az árérzékeny szektorban komoly kedvezményekkel kell segíteni a feltörekvő tiszta szegmenst.
A Daimler és a Volov évek óta fejleszti saját üzemanyagcellás tehergépjármű-családját, a közös út azonban könnyebbnek tűnik
Közösen, de hol és hogyan?
A cellentric struktúrája és koncepciója elég világos. Bár a két gyártó több paramétert az üzleti tervből csak 2022-ben hoz nyilvánosságra, a gyártás előkészítése már javában zajlik. A Stuttgart melletti új telephelyen a két cég mérnökei közösen dolgozzák ki a folyamatokat és kutatják a beszállítókat. Közülük az egyik épp az a Bosch lett, amely szintén komoly energiákat fektetett az elmúlt évtizedekben ebbe a műszaki területbe. Nem véletlen, hogy a cégcsoportnak számtalan kész megoldása van az üzemanyagcellás (teher)járművek kapcsán is. Közülük egyet a napokban nyilvánosan is bejelentettek. Az integrált teljesítményelektronikával ellátott légkompresszorok az ilyen rendszerek egyik fontos alkotóeleme. Ez szabályozza a cella oxigénellátását. Az alkatrész hosszútávú beszállításáról írt alá szerződést nemrég a cellentric és a Bosch.
Mit csinál pontosan az első?
Ez az első alkatrész amelyet bejelentettek és bár nem tűnik bonyolult szerkezetnek, valójában nagyon is az! Jelenleg is 15, az egységes részlegeken átnyúló csoport dolgozik a fejlesztésén és a sorozatgyártásra kész alkatrész elkészítésén. A két teljesítményszinten (20 és 30 kilowatt) készülő részegység 250 és 850 volt közötti feszültségszinteken dolgozik, a turbinalapátja pedig 100 000/perc fordulatszámon is képes pörögni.
Munkahelyeket ment meg
Az üzemanyagcellás járművek valóban bonyolultabbak, mint akkumulátoros társaik, ugyanakkor ez azt is jelenti, hogy a munkahelyek megőrzésében is nagy jelentőségük lehet. Az ilyen alkatrészek összetettsége mérhető egy dízel befecskendező-rendszer komplexitásához, vagyis a hozzá kapcsolódó munkaerőigény is hasonló. Ez a jövőben fontos szempont lehet, hiszen a Bosch tisztában van a technológiaváltás munkatársakra gyakorolt hatásaival és próbálja úgy hangolni a folyamatokat, hogy a termelés és az átállás is zavartalan legyen minden területen.
