Eljött a pillanat, sok más patinás sportkocsigyártó után a Ferrari is beadta a derekát és SUV-modellt mutatott be. Bár ez néhány éve még elképzelhetetlen lett volna, valójában semmi meglepő nincs ebben.
Sokan emlékeznek még a legendás autóipari vezető, Sergio Marchionne kijelentésére, miszerint előbb le kellene lőni őt, és csak aztán érkezhet a Ferrari SUV. A márka egykori vezetője már több mint három éve elhunyt, ma pedig a legendás olasz gyártó első „terepjárója” már közöttünk jár (természetesen a két dolog között nincs összefüggés). Ennek tehát talán nem, de annak szinte biztosan örülne Marchionne úr is, hogy a Purosangue – avagy tisztavérű/telivér – jónéhány Bosch alkatrészt kapott. A cégvezető ugyanis kedvelte a Bosch fejlesztéseit, ezért is kapott több Alfa-Romeo, Maserati és Ferrari modell is Bosch alkatrészeket.
Ferrari gének új formában
Mielőtt a fanyalgók elkezdenék dörzsölni a tenyerüket, nem ez az első alkalom, hogy a Ferrari különös formával, vagy épp műszaki tartalommal jelentkezik. Ráadásul az ősi gének egyértelműen megvannak, hiszen a Purosangue orrában egy 12 hengeres V-elrendezésű erőforrás került, ami 725 lóerőt biztosít a 2+2 üléses SUV számára. Ez eddig a megszokott műszaki tartalom is lehetne, csakhogy a Ferrari mérnökei az úgynevezett transaxle erőátviteli elrendezés mellett döntöttek. A speciális felépítésnek köszönhetően az összkerékhajtású Purosangue 49:51 százalékos tömegeloszlást produkál, ami egyedülálló ebben a kategóriában.
Egy Ferrari esetében egyáltalán nem megszokott egy ilyen felépítés
Az autó külsején egyébként látszik, hogy nagyon sokáig dolgoztak rajta a formatervezők. Nem is csoda, hiszen egy közel két tonnás autót kellett könnyednek, mégis agilisnak láttatni. Ez természetesen sikerült is, de hogy a vezetési élmény is méltó legyen, ahhoz már technikai trükkök is kellettek. Egyrészt a speciális anyagok használata (szénszálas tető alapáron), másrészt olyan technikai bravúrok beépítése, mint az aktív négykerékkormányzás. Ez utóbbi a fejlett menetdinamikai rendszerekkel együtt a Boschtól érkezik (ABS ‘evo’ with the 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS).
Az ajtómegoldás is meglehetősen radikális Ferrari szempontból
A speciális hátsó ajtók kényelmes beszállást tesznek lehetővé, ha pedig bent vagyunk, akkor kezdődhet a móka: a V12-es életre keltését követően mindössze 3,6 másodperc kell, hogy 100 kilométer/óra sebességgel száguldjunk, de a 200-hoz sem kell több 10,6 másodpercnél. Ezeket a számokat olvasva arra már talán senki sem kapja fel a fejét, hogy a telivér a valaha volt legnagyobb Ferrari-csomagtérrel rendelkezik.
Nem kapcsolták fel a villanyt
Úgy tűnik, a Ferrari nem követi a konkurenciát és nem léptek a villamosítás útjára. A tisztavérű sem elektromos, sem hibrid hajtásláncot nem kapott. Egyetlen erőforrással, az F140 IA névre keresztelt V12-vel érhető el. A 6,5 literes, 65 fokos hengerszögű, közvetlen befecskendezéses motor nyomatékának 80 százaléka már 2100-as percenkénti fordulattól rendelkezésre áll. A nyomatékcsúcsot egyébként 6250-es percenkénti fordulatnál éri el, ekkor 716 Nm feszül a hajtásláncnak. A 725 lóerő megléte 7750-es fordulatnál borítékolható a gyáriak szerint. A négyüléses Ferrari-modellekhez fejlesztett erőforrást itt egy picit még tovább alakították a mérnökök, többek között speciális főtengelyt, olajhűtőket és vezérműtengelyeket készítettek. Sok más alkatrésszel együtt ezek a tartósságot, a tömeg csökkentését és ezzel a fogyasztás mérséklését szolgálják.
Igazi klasszikus a V12-es erőforrás
Hozzájuk kapcsolódik a kipufogó és a befecskendező rendszer. Előbbi kis ellennyomásával, míg utóbbi 350 bar működési nyomásával kelt feltűnést. Nincs is szükség már másra, csak egy nyolcfokozatú kettős tengelykapcsolós váltóra, amit alaposan túlméreteztek a biztonság jegyében, hiszen akár 1200 Nm nyomatékot is képes kezelni. Nincs tehát villanymotor, akkumulátor, de még csak turbófeltöltő sem, a telivér csak a nyers erejére hagyatkozik és ez jól is van így.
Új alapokra építkeztek
Az olasz mérnökök egy teljesen új padlólemezt terveztek a márka első SUV modelljéhez. A nagyszilárdságú alumínium ötvözet több helyen is visszaköszön a felépítést vizsgálva, ez és a már említett szénszálas alkatrészek, na meg a szerkezeti felépítés a titok, ami meghúzódik a viszonylag szerény saját tömeg mögött.
Az első ajtók 63 fokos szögben kitárhatók (ez szintén Ferrari rekord), míg a hátsó ajtók elektromotorok segítségével nyílnak 79 fokos szögig. A Ferrari hagyományainak megfelelően nyílik a gépháztető, a szintén elektromos csomagtérfedél pedig 73 fokos szögig mozog.
Aerodinamikai szempontból napokat lehetne eltölteni a Ferrari megoldásait elemezve, mérnöki munkaórában pedig maguk az olaszok sem árulták el, mennyi időt töltöttek el a telivérrel. Csak a szélcsatornában több ezer (!) órát dolgoztak. Nem véletlen ez, hiszen a fogyasztás csökkentése kapcsán egy ekkora járműnél sok múlik az aerodinamikai hatékonyságon. Érdekes részlet, hogy nem terveztek hátsó ablaktörlőt a járműre, mert a hátsó ablak tisztántartásáról is a légáramlatok gondoskodnak.
Az aktív felfüggesztés a Multimatic True Active Spool Valve (TASV) System elnevezést kapta. A teljesen új 48 voltos villanymotorok segítségével felügyelt futómű minden eddiginél gyorsabban reagál a jármű stabilitása érdekében. A futómű önmagában egy mérnöki műremek, amelyhez kapcsolódik a már említett ABS evo vezérlő és a brake by ware fékrendszer, amelyet a Bosch szakembereivel közösen fejlesztett a Ferrari.
A menetstabilizáló rendszer egy tanulásra képes algoritmus segítségével méri fel a tapadási határokat és ennek megfelelően változtatja a beállításokat. A négykerékhajtás és a négykerékkormányzás lassú manőverezés és forszírozott tempó mellett is a vezető segítségére van. Az új sebességváltó pedig a gyors fel és visszaváltások mellett immár vitorlázó funkcióval is rendelkezik. A vezetőtámogató rendszer kapcsán szintén a Bosch mérnökeire hagyatkozott a Ferrari. Az adaptív sebességtartó automatika, az automatikus vészfékrendszer, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a sávtartó asszisztens, a holttér és a hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszerek, a táblafigyelő, a fáradtságérzékelő és a parkolást segítő rendszerek is a Boschtól érkeznek. További érdekesség, hogy a telivér az első Ferrari, amelybe lejtmenetvezérlő kerül.
Sikerre ítélve?
A rajongók fogadtatása kérdéses, a vevőké viszont pozitív, hiszen a gyáriak elmondása alapján hatalmas az érdeklődés. Nem csoda ez, korábban a Porsche épp a Cayenne bevezetésével tudott új szintre lépni az értékesítés kapcsán. A Purosangue számára minden adott a sikerhez, Ferrarihoz méltó exkluzív belső terében a felhasznált anyagok 85 százaléka pedig fenntartható forrásból érkezik. Még az Alcantara kárpitozás 68 százaléka is újrahasznosított anyagokból készül. Ráadásul az autóhoz egy 7 éves karbantartási csomag is dukál. A vételárba épített karbantartási szerződés ideje alatt a tulajdonosnak csak el kell vinnie évente a márkaszervizbe az autót és megvárni, amíg a gyári kiképzést kapott szerelők elvégzik a szükséges műveleteket. Bár itt jegyeznénk meg, hogy talán egy önvezető funkció beépítésével hamarosan erre sem lesz gondja a telivér gazdájának, hiszen az autó magától elgurulhat a szervizbe, így a tulajdonos számára csak az élvezet marad. Soha nem lesz ilyen? Ezt azért ezek után ne jelentsük ki…
