A legutóbbi blogbejegyzésünkben már említett kísérleti jármű még azok számára is nagy élményt okozna, akiknek egyébként benzin csordogál az ereiben. Az 544 lóerős és 800 Nm nyomatékkal gazdálkodó fenevad közel három tonnás tömege ellenére sportautókat megszégyenítő módon mozog, ráadásul nem csak egyenes vonalban.
Ez a prototípus eredetileg Audi Q5 hibridként született, csakhogy a Bosch mérnökei alaposan átépítették. Az eredeti hajtáslánc szinte minden eleme kikerült a járműből és négy villanymotor került be helyettük, amelyek egy-egy kerék hajtásáért felelősek. Teljesítményük egyenként 100 kilowatt (136 lóerő), nyomatékuk pedig 200 Nm. Így áll össze a bevezetőben már említett közel 550 lóerő és a 800 Nm rendszerteljesítmény. A hófehér „szörnyeteg” nemrég Magyarországon járt és közelebbről is megismerkedhettünk vele a Kiskunlacháza Airport kifutópályáján.
A Porsche 918 Spyder elktromos hajtása éppen ennyiből áll, az Audiban viszont hátul is van két villanymotor és mindegyik egy-egy kerék hajtásáért felelős
A fehér Q5 meglehetősen különc szerzet. Bár felépítése abszolút egyedi, a benne található egyes komponensek ma már ismerősek lehetnek más hibrid, vagy elektromos járművekből. A villanymotor – amelyből ugye négy is található benne – testvérei szolgálatot teljesítenek a Fiat 500 elektromos változataiban és a Porsche 918 Spyderben is. Előbbiben egy darab, utóbbiban kettő található belőlük, eltérő specifikációban, így eltérő teljesítmény adatokkal. Míg a Fiatban 111 lóerőt teljesít, a Porsche szupersportautójában 125, illetve 145 lóerőt, addig a Q5 prototípusban egyenként 136 lóerőt. Ez egyben azt is jelenti, hogy ezek a fizikálisan egymástól független, komplett hajtások, saját teljesítményelektronikával rendelkeznek. Ezt olvasva viszont jogosan merül fel a kérdés: hogyan lehet ezeket összehangolni? Egy picit később erre is válaszolunk, de most maradjunk a gépészet fizikális elhelyezésénél, mert az önmagában egy kisebb mérnöki bravúr.
Külön feliratok figyelmeztetik a kormány mögé kerülőt, hogy a jármű vezetéséhez megfelelő képzettség kell
A gépháztető alatt két elektromos erőforrást és a hozzájuk tartozó teljesítményelektronikákat találjuk. A csomagtér jelentős részét elfoglalja a hátsó két motor és a hozzá tartozó gépészet, valamint az akkumulátorok és a teszteléshez használt adatrögzítő berendezés. Hatótávot feszegetni fölösleges, mivel a járműnek nincs közúti típusengedélye, így ilyen teszteket sem végeztek vele. Ráadásul az akkuk fejlesztéséhez is használt járműben könnyen cserélhető az akkumulátor-csomag. A csomagtér egyébként olyannyira zsúfolt, hogy még az egyébként dönthető hátsó üléstámlák is szinte függőlegesen álltak a rövid tesztút során. Még szerencse, hogy a hátul ülők csak nagyon rövid ideig figyelhettek erre.
A bemutató nem elsősorban a sebesség demonstrálásáról szólt, az tulajdonképpen csak „melléktermék” volt
Az elindulás első pillanatai után ugyanis mindenkiben tudatosodott, hogy itt bizony kőkemény erődemonstrációról van szó és a figyelem kényelmetlenséget okozó részét elnyomta a kapaszkodás kivitelezése. A közel 3 tonnás Q5 kevesebb, mint négy másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebessége 210 kilométer/óra környékén van. Ezek a száraz adatok is elég meggyőzőek, az autó viselkedését viszont egyáltalán nem adják vissza. A négy motor szinkronizálását egyetlen szoftver végzi, amely egyaránt figyel az autó dinamikájára és biztonságára. Alkalmi pilótánk ezt elég alaposan demonstrálta is, a kormánykerék ugyanis szinte egy másodpercig nem állt egyenesben, folyamatosan cikáztunk a széles kifutópályán – mindezt bőven kilométer/órás sebesség fölött. Az autó tömege (amely négy utassal bőven túllépte a 3,2 tonnát) ugyan érezhető volt, de mindvégig valószínűtlenül stabil és dinamikus volt a Q5. Ez persze nem véletlen, bejegyzésünk főszereplője ugyanis a világ jó néhány tesztpályáját megjárta már. Volt például Svédországban, ahol a jármű hajtásrendszerének stabilitása mellett egyéb hőmérsékleti viszonyok kapcsán felmerülő problémákra is megoldást kerestek a Bosch mérnökei. Emiatt a helyszín miatt került fel az autó elejére az masszív vasszerkezet, amely a hófalaktól védte meg a tesztelés során és ezért lett ilyen stabil minden helyzetben. A szoftver tökéletesen hangolja össze az egyes villanymotorok teljesítmény leadását a menetdinamikai szenzorok adatainak megfelelően.
A fémből készült védőfelszerelés a svédországi tesztek miatt került fel a Q5-re
Mindezt aközben tudtuk meg pilótánkról, hogy az utolsó látványos próbára, a vészfékezésre készültünk. Az elektromos járművek fékrendszere alapvetően hasonló a hagyományos, illetve a hibrid járművekéhez. Egy fontos különbséget azonban mindenképpen ki kell emelnünk: a vákuumrendszer hiányát (korábban ez segítette a fékrásegítőt). A Bosch éppen ezért alkotta meg az iBooster elektrohidraulikus fékrásegítőt a hibrid és elektromos járművekhez, amelyeknél van még egy nagyon komoly fékező tényező. Egészen pontosan jelen esetben négy is, a négy villanymotor „személyében”. Ezek egyrészt fékezéskor generátorként működnek – így töltik az akkumulátorokat –, másrészt tehermentesítik a fékrendszert, harmadrészt rövidebb fékutat tesznek lehetővé a gyorsabban felépülő maximális fékerő révén. Ennek titka, hogy a villanymotor azonnal képes maximális fékhatást biztosítani, így a jármű addig is hatékonyan lassul, amíg felépül a hidraulikus fékerő. A végeredmény méterekkel rövidebb fékút, amelyet demonstrált is a Q5 Kiskunlacházán.
Bármilyen hihetetlen is, tulajdonképpen testvérek a képen látható autók, legalábbis bizonyos génjeik közösek
A bemutató során az is kiderült, hogy az autó egyetlen Achilles-sarka a gumiabroncs, mert a nagy tömeg, a teljesítmény, az extrém használat és a reptér érdes aszfaltcsíkjai bizony egyetlen nap alatt leamortizálták a méretes papucsokat. Persze a kísérleti járművek élete soha sem könnyű, így ebben semmi meglepő nincs.
Nem valószínű, hogy valaha ebben a formában találkozunk közutakon ilyen hajtáslánccal, ennek ellenére érdekes és előremutató jelenség a Q5. Az autózás olyan ágát fejlesztik segítségével mérnökeink, amely a közeljövőben meghatározó lesz. Lehet gyűlölni, vagy imádni az elektromos autókat, azt azonban bátran kijelenthetjük, hogy az erő elektromos oldala nem rosszabb, mint az, ahol ma még a járművek többsége áll. Csupán más, igaz, nagyon más.
Feliratkozás a hírlevelünkre:
[wysija_form id=”1″]
Kapcsolódó bejegyzések:
