Peter Pfeffer és a Bosch közös története 1957-ben kezdődött. A fiatal Peter akkor került „tanoncként” a céghez, majd 1964-ben mérnöki diplomájával a kezében újra csatlakozott a cégcsoporthoz. Különleges történet az övé és nem is csak azért, mert egészen nyugdíjazásáig a vállalatnál dolgozott.
Kezdetben Stuttgartban majd Schwieberdingenben dolgozott és az 1970-es és ’80-as években a vállalat elektromobilitási projektjeit vezette. Izgalmas időszak volt ez, hiszen Németországban ebben az időben több vállalat is dolgozott elektromos járműveken az olimpia miatt.
Peter Pfeffer
„Ebben az időben az emberek nagy többsége legfeljebb munkagépek, vagy minijárművek kapcsán ismerte az elektromos meghajtást. A villástargoncák és a Piaggo Ape, valamint a Zagato Zele azonban egyáltalán nem volt általános jelenség. Persze a Daimler-Benz és a Volkswagen is rendelkezett már ekkor kísérleti járművekkel, de az első igazán nagy visszhangot kiváltó elektromos autó a BMW 1602e volt. Ebből kettő készült és a Müncheni Olimpia maratoni versenyszámánál használták őket” – emlékszik vissza Peter Pfeffer.
BMW 1602e
A különleges BMW fejlesztése még 1969-ben kezdődött meg. Bár az olajválság ekkor még közel sem tombolt, előjelei már voltak, a német vállalatok pedig több irányban is komoly fejlesztésekbe kezdtek ennek ellensúlyozására. Mai szemmel persze kezdetlegesnek tűnik a benne található gépészet. Hagyományos 12 voltos ólomsavas akkumulátorok szolgáltatták a feszültséget a villanymotor számára. Az akkupakk egy raklapon pihent a gépháztető alatt és akár néhány perc alatt cserélhető volt – ha volt kéznél egy villástargonca. Az akkuk segítségével egy 32kW (43 lóerő) teljesítményű Bosch-villanymotor bírta mozgásra a 1602e-t. A végsebessége 100 kilométer/óra volt, hatótávolsága pedig és 30 és 60 kilométer között mozgott a felhasználás módjától függően.
„Nem a BMW volt azonban az egyetlen cég, amely a Müncheni Olimpiára időzítette elektromos járművének bemutatóját. Az MAN szintén egy különleges járművel készült a nagy eseményre: elektromos autóbuszt mutatott be, amellyel utasokat is szállított a rendezvény idején. A teljes értékű autóbusz külön látványt nyújtott, hiszen egy speciális utánfutóval közlekedett: ebben volt az akkumulátorcsomag. A buszokat az olimpia ideje alatt és azt követően is használták Mönchengladbachban.
Ezzel egy időben mi már a Daimler-Benz számára is végeztünk fejlesztéseket, akik szintén szerettek volna piacra dobni egy elektromos autóbuszt. El is készült belőle néhány példány, amelyeket a suttgarti dűlővárosban és az alsó Rajna-völgyben teszteltünk. Az ezekhez kapcsolódó eredmények azonban nem váltották be a Dailmer-Benz hozzájuk fűzött reményeit, így stratégiát váltottunk és hibrid buszt kezdtünk fejleszteni, amit szintén Stuttgartban teszteltünk később.”
Az olimpiára készült az MAN Elektrobus is, de a fejlesztés nem állt meg 1972 után sem
A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy ekkor már látszott: a legnagyobb problémát az akkumulátortechnológia jelenti. Megbízható elektromos hajtásláncot készíteni viszonylag egyszerű volt, megfelelő hatótávolságot elérni viszont nagyon nehéz, szinte lehetetlen volt.
„A helyzet azért egy kicsit hasonlított a mostanihoz. A legtöbben elvárták a nagy hatótávolságot, de közel sem használták volna ki annyiszor, ahányszor gondolták. A fejlesztés során többször is kérdezősködtünk, milyen távokon használják az emberek járműveiket. Az esetek többségében a napi használatot 50 kilométernél kevesebben határozták meg, azt pedig kezelni tudjuk minden gond nélkül. Jómagam két-három éven keresztül minden nap elektromos járművekkel jártam haza munkából esténként és másnap reggel azzal mentem dolgozni. Volt, hogy pótkocsis autóbusszal mentem haza, a szomszédok pedig már azt hitték, átszerződtem a stuttgarti közlekedési vállalathoz.
Nem én voltam azonban az egyetlen a vállalatnál, akkor így kellett dolgoznunk. Hat-nyolc munkatársam szerzett akkoriban különböző járműkategóriára jogosítványt, hogy ki tudjuk próbálni a fejlesztéseinket. Tudtuk, hogy az első 1000 kilométer kritikus, így ezt mi magunk tettük meg a járművekkel. Ez azt jelentette, hogy minden átadott buszt 1000 kilométeren keresztül teszteltük mielőtt átadtuk. Volt olyan hétvége, amikor többször is kirándultunk a családdal: 250 kilométert tettünk meg a péntek este és a hétfő reggel között elektromos busszal.”
Egészen különleges elektromos járművek készültek ebben az időben, ilyen volt a Zagato Zele is
A Bosch fejlesztései bíztatóak voltak, 1985-ben mégis egy szünet következett az elektromos járművek kapcsán a vállalatnál. Ennek oka az akkumulátor technológia lassú fejlődésében és a korábban elszabaduló üzemanyagárak stabilizálódásában keresendő. Peter Pfeffer így emlékszik vissza erre az időszakra:
„Az akkumulátorok nem voltak elég erősek és tartósak. A kutatási munkánk nem számított időpocsékolásnak és mindannyian tisztában voltunk vele, hogy a technológiából még nagyon sokat ki tudnánk hozni, ha jobb akkumulátoraink lennének. Emlékszem mit válaszolt a Fiat elnöke Sergio Marchionne 20 évvel később, amikor egy interjú során megkérdezték tőle: a Fiat miért nem készít elektromos autót? – Csak arra várok, hogy valaki hozzon nekem egy használható akkumulátort. Ha ez megvan, máris hívom Fehrenbach urat” (abban az időben ő volt a Bosch igazgatótanácsának elnöke – a szerk).
A Fiat épp a Bosch műszaki megoldásait használja az elektromos 500e modellnél
Azóta persze sok minden változott már. A Fiat például gyárt elektromos járművet, a Fiat 500e hajtásrendszerének nagy részét a Bosch szállítja. A cég tovább folytatta a kutatásokat ezen a területen. 2010-től több gyártónak is szállítunk hibrid komponenseket. Benzines és dízel hibrideket egyaránt készítettek már mérnökeink, és a tisztán elektromos hajtáslánc kapcsán is élen járunk a fejlesztésekben. A Bosch jelenleg évi 400 millió euróból végez kutatást-fejlesztést és olyan innovatív megoldásaink vannak, mint a sebességváltót, teljesítményelektronikát és villanymotort egy egységben megvalósító e-axle.
Feliratkozás a hírlevelünkre:
[wysija_form id=”1″]
Kapcsolódó bejegyzések:
