„Elveszítjük az irányítást”, „nincs már meg a vezetési élmény”, „egy gép ne vezessen helyettem” – ilyen és ehhez hasonló kommentekkel gyakran találkozunk, ha az önvezető járművekről, illetve azok szükségességéről olvasunk valahol. Sokan azt gondolják, hogy fölösleges rongyrázás az önvezetés, pedig a baleseti statisztikák és a gyakorlati tapasztalatok egészen mást mutatnak.
Időről-időre felerősödnek azok a hangok, amelyek szerint nem szabad teret engedni az önvezető rendszereknek. Igaz, ezek a hangok általában egy-egy különleges eset után szólnak hangosabban: gondoljunk csak az Egyesült Államokban bekövetkező balesetekre, vagy épp legutóbb márciusban egy kerékpáros versenyen balesetet okozó felvezető autóra. Ha műszaki hibára gyanakodnak, általában az első néhány napban hatalmas publicitást kapnak ezek az esetek, a részletes kivizsgálás utáni okok azonban már ritkán köszönnek vissza a sajtóban. Pedig a legtöbb esetben ezek a balesetek is emberi mulasztásra vezethetők vissza. A konkrét kerékpáros versenyen a jármű vezetője például egészen egyszerűen megfeledkezett arról, hogy automatikus váltóval szerelt járműben ül és kuplungolni próbált… a fékpedállal.
Lead car jams on and takes out riders at Junior Kuurne-Brussel-Kuurne Classic
📽️Streetjump-Forte Development Team#KBK19 #KBKJuniors #KBK2019 pic.twitter.com/CylKhgl3yS
— Sticky Bottle (@sticky_bottle) 2019. március 3.
Ezzel együtt a közélet elválaszthatatlan része, hogy a hírműsorok, vagy portálok tele vannak a közlekedési balesetekről szóló híradásokkal. Talán éppen ennek köszönhető, hogy egyre többen gondolják azt, hogy ideje lenne megérkeznie az önvezető autóknak, vagy legalább nagy tömegben azoknak a segédberendezéseknek, amelyek több helyzetben is kisegítik a vezetőket. Persze a szkeptikusok száma továbbra is jelentős, de talán őket is meggyőznék azok a statisztikák, amelyek azt mutatják mennyivel csökkent a ráfutásos balesetek száma azoknál a típusoknál, ahol már az alapfelszereltség része az adaptív sebességszabályzó berendezés (tempomat). A Bosch által kifejlesztett rendszer mára már kötelező a tehergépjárművekben és autóbuszokban, de a személyautókban is egyre gyakrabban találkozhatunk vele, sőt már motorkerékpárokhoz is elérhető.
A tehergépjárművekben és autóbuszokban ma már kötelező az automatikus vészfék rendszer
Az önvezető autók kapcsán az első és legfontosabb tény, hogy jelenleg nem létezik olyan szériagyártású autó, amelyre azt mondhatjuk, hogy önvezető. A jelenlegi vezetői segédrendszerek csupán emberi felügyelettel használható kiegészítők, így amikor azt halljuk, vagy olvassuk, hogy önvezető autó okozott balesetet, szinte biztosak lehetünk benne, hogy félinformációval van dolgunk. Az Egyesült Államokban persze volt erre precedens, de érdemes kiemelni, hogy ezeket a járműveket emberi felügyelettel kellene használni, és ennek felületes megléte döntően befolyásolta a szituációk kialakulását. Faramuci helyzet ez, hiszen az önvezető autókat tesztelni és fejleszteni kizárólag valós körülmények között lehet. Sok technológiai cég bontott zászlót ezen az izgalmas területen, de közülük sokan nem rendelkeztek járműipari tapasztalatokkal.
Sokan azt gondolják a Tesla Autopilot rendszere igazi önvezető képességeket takar, ez azonban nem igaz és erre a gyártó is figyelmezteti a vásárlókat
A Bosch viszonylag sokáig várt az önvezető autók közúti tesztelésével. Nem a technológia hiánya miatt, sokkal inkább azért, mert egy olyan stádiumban szerettük volna megkezdeni a közúti teszteléseket, amikor minden alapfunkció biztosan működik és a járművet valóban csak felügyelnie kell a kormány mögött ülőnek.
A Budapesti Fejlesztési Központ is egy Tesla Model S-ből épített kísérleti önvezető autót, de jól látszik mennyi átalakítást igényelt a sorozatgyártású modell
Persze az önvezető autók esetében mindenképp egy komplikált megoldásról beszélünk, az ilyenekben pedig mindig adott a meghibásodás lehetősége. Éppen ezért lesznek esetünkben ezek úgynevezett redundáns rendszerek, amelyekben minden fontos funkciót megkettőzve biztosítanak a mérnökök. Annak az esélye tehát, hogy ezeknél majd minden egyszerre romoljon el, gyakorlatilag egyenlő a nullával. Ha pedig mégis ez következik be, egy tartalék megoldás avatkozik be, amely egyszerűen jobbra húzódik és lefékezi a járművet.
Ezek után pedig kanyarodunk vissza a bevezetőben olvasható idézetekhez, illetve magához a bejegyzés címéhez. Az irányítást ugyanis nem azzal veszítjük el, hogy az önvezető rendszerek képesek lesznek irányítani a járműveket. Ezt azzal veszítjük el, hogy vezetés helyett vagy mellett minden mást is csinálunk az autóban. Eszünk, iszunk, menetlevelet készítünk, kézben tartott telefonnal beszélünk, üzeneteket, posztokat olvasunk, sőt írunk és fotózunk. Mert bárki bármennyire is gyakorlott telefon és autóhasználó, a megosztott figyelem igenis veszélyes és kizárja a teljes kontrollt. És ha így vizsgáljuk a teljes képet, máris ott tartunk, hogy igenis vezessen inkább a gép, minthogy tulajdonképpen senki sem vezet.
Ne legyenek illúzióink, a képen látható szituációban tulajdonképpen senki sem vezeti az autót
A baleseti statisztikákat vizsgálva érdekes következtetéseket lehet levonni a trendekből. Európában egészen a 2000-es évek elejéig masszívan növekedett a súlyos sérülésekkel és elhalálozással járó közúti balesetek száma. Az aktív és passzív biztonsági kiegészítők elterjedése, valamint később az elektronikus menetstabilizáló rendszerek kötelezővé tétele visszafogta a súlyos balesetek számának növekedését. Csakhogy az autók egyre többen lettek és teljesítményük is tovább növekedett, – valamint különösen az utóbbi években – megjelent komoly biztonsági kockázatként a már korábban említett mobiltelefon. Így hiába fejlődtek a már említett kiegészítők is, a balesetek száma újra növekedésnek indult.
E mellett a felgyorsult hétköznapok által okozott stressz miatt komoly probléma forrása lett maga a közlekedési morál. Ma már nem a buszmegállóban pillanatokra megállók okozzák a legnagyobb gondokat, hanem agresszív, durva szabálytalanságokat elkövetők. Azok, akik jobb oldalról, akár a leállósávot használva előznek az autópályán, akik jócskán túllépik a sebességhatárokat és ezzel együtt nem tartják be a követési távolságot, az előzési tilalmat, vagy nem figyelnek arra, hogyan közelítik meg a gyalogos átkelőket.
A képen látható helyzet egyre gyakrabban alakul ki Magyarországon is. Ebben az esetben nehéz vezetési élményről beszélni!
És akkor nézzük mi a helyzet azzal a bizonyos vezetési élménnyel. Az igazság az, hogy az esetek nagy részében éppen az lenne az élmény, ha az autó vezetne helyettünk. A városi dugókban araszolva, vagy az autópályán álldogálva egyáltalán nem beszélhetünk vezetési élményről, de ha megnézzük az utóbbi idők infrastruktúra-fejlesztéseit, akkor is egyre kevésbé. Egészen egyszerűen annyira átalakul a közlekedés, hogy a járműveknek is egészen más szempontoknak kell megfelelniük. Persze vannak kivételek és teljesen jogos elvárás, hogy egy autó élvezeti értéke is megmaradjon, ha erre a tulajdonosnak épp igénye van. Egyre nagyobb azonban azoknak a napoknak az aránya az évben, amikor jól jönne, ha az autó kisegítené vezetőjét.
Tudomásul kell vennünk, hogy épp a közepén vagyunk a közlekedés átalakulásának. Változnak a szokásos, az utak és maguk a járművek is. A hibrid és elektromos hajtásláncok megjelenése, a vezetéstámogató rendszerek okosodása, vagy épp az önvezető autók felbukkanása mind-mind ennek a része.
