Amikor augusztus elején bemutattuk az Audi e-tront, ígéretet tettünk, hogy visszatérünk még az autóra, elsősorban annak energiamenedzsment-rendszerére. Tesszük ezt azért, mert a szoftveres és hardveres komponensek, illetve megoldások összessége egy olyan egészet alkot, amely új perspektíváját mutatja meg az autóvezetésnek.
Ha autóként vizsgáljuk az e-tront, akkor nehéz negatívumokat találni benne. Hatalmas, csöndes, erős és kényelmes, ráadásul gazdaságosan is üzemeltethető. Egyedül talán a tömege és az ahhoz kapcsolódó költségek lehetnek megdöbbentőek, de erre rögtön ki is térünk (és a vételár, de erről már korábban írtunk).
Gazdaságosan közlekedni egy hagyományos, belsőégésű motorral szerelt autóval sem egyszerű. Bár a járműgyártók és a beszállítók mindent megtettek azért, hogy a fogyasztási adatokat lefelé szorítsák az elmúlt években, még mindig reménytelennek tűnik a harc a széndioxid-kibocsátási kvótákkal. Ennek kapcsán nem segített a dízel erőforrások háttérbe szorulása és a piaci helyzet alakulása sem, így a gyártók minden reménye a villanyautókban van.
Hálátlan szerep jutott a villanyautóknak. A gyártók a kvóták betartásának kulcsát látják bennük, a közvélemény zöldnek követeli őket, a tulajdonosok pedig különlegesnek szeretnék érezni azokat
Ráadásul az emberek igénylik a magas építésű városi terepjárókat. Ezeknél pedig hatványozottan probléma a CO2 kibocsátás. A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy szinte minden korszaknak megvoltak a slágerei. A mostaninak épp ezek a kényelmes, ugyanakkor fogyasztási szempontból nem túl barátságos modellek, a SUV-ok a jelképei. Nem véletlen tehát, hogy az Audi is ebben a kategóriában dobott először igazán nagyot. Az e-tron egyik legnagyobb hátránya a homlokfelülete, a másik pedig a tömege. A közel 2,5 tonnás saját tömeg egy egészen megdöbbentő adat. Még akkor is az, ha mellé tesszük, hogy az elektromos autók úgy általában jóval nehezebbek hagyományos társaiknál, illetve, ha tudjuk, hogy az e-tron bizony a kategória egyik legbiztonságosabb autója. A tömeg téma egyébként más szempontból is felvet néhány kérdést. Ott van például a gumiabroncsok ügye. Nagyon meg kell nézni, hogy milyen abroncsot választunk az elektromos Audi keréktárcsáira, ugyanis azoknak egyszerre kell megfelelni a terhelési indexnek és a vezetői igényeinek. Sok választásunk nem lesz, mert szinte kizárólag a prémium gyártók termékeiből vásárolhatunk ebben a metszetben. A Volkswagen konszern például speciális abroncsot terveztet minden elektromos autójához, mert a tömeg és az elképesztő gyorsulás, vagy épp lassulás, oldalirányú terhelés csak így biztonságos az ő felfogásukban. És itt akkor tegyük is félig üressé azt a fekete pontot, mert ez nem Audi, vagy prémium sajátosság, ez a probléma szinte minden komoly hatótávot felmutatni képes elektromos autó esetében fennáll! A népautónak ígérkező Volkswagen ID.3 legtöbb változata is meghaladja az 1600 kilót, ha saját tömegről van szó.
Sem a tömege, sem a homlokfelülete nem ideális, de a vásárlók ezt várják el. Ha innen nézzük, nem a gyártók, hanem mi vásárlók vagyunk képmutatók!
Ezeket a minimális plusz költségeket is igyekezett ellensúlyozni az Audi, amikor megalkotta az e-tron egyik legfontosabb rendszerét. Az energia hatékony feldolgozásáért felelős hardverek és szoftverek gondoskodnak arról, hogy az elektromos áramot ne csak gyorsan vehessük magunkhoz, hanem hatékonyan tároljuk, használjuk fel és hasznosítsuk újra. És ebben bizony különleges az Audi, megoldásaiban ugyanis abszolút prémium színvonalat képvisel.
A legtöbb elektromos autó esetében ugyanis ez egy vezetőre bízott feladat és ha jól akarjuk csinálni, akkor azért meg kell dolgozni. És bár ez egy hagyományos autó esetében is így van, de szinte mindenki, aki először ül elektromos autó kormánya mögé, meglepődik azon, hogy milyen sok múlik a hatótáv tekintetében a vezetési stíluson. A hatékony, előrelátó vezetéssel sok-sok kilométer nyerhető és itt most nem arra kell gondolni, hogy lassan, a forgalmat akadályozva közlekedünk. Az elektromos autók egyik legnagyobb előnye ugyanis az, hogy fékezéskor visszanyerjük a mozgási energiát a generátorként működő villanymotorok segítségével. Ha ügyesek vagyunk, az üzemi fék szinte sosincs munkában. Ha viszont ezt nem használjuk ki és mindig csak az utolsó pillanatban fékezünk, vagy nem használjuk a rekuperációt, akkor az üzemi fék is gyorsan beszáll a játékba, az energia pedig hő formájában távozik a féktárcsáknál.
Nos, az e-tron esetében sokkal kisebb rajtunk a nyomás, hiszen az autó figyel helyettünk (és ez egyáltalán nem túlzás). Ha kiválasztjuk az automatikus rekuperációt, nincs más dolgunk, mint figyelni és élvezni a rendszer kifinomultságát. Már városi forgalomban is hatékonyan dolgozik, az ultrahangos és radarérzékelők segítségével figyeli a forgalmat és annak megfelelően lassít, vagy épp gyorsít, természetesen a villanymotorokat használva. Ha a navigációs rendszert használjuk, akkor ráadásul annak adatait is figyelembe veszi. Az igazi mutatvány azonban a várost elhagyva következik. A teszthét alatt Budaörsről indulva, Salgótarjánig autóztunk. Elhagyva a várost, már feltűnt, hogy az autó magától lassít a sebességkorlátozások előtt. Ez nem meglepő, az viszont már igen, hogy nem a hagyományos járművek ritmusában tette mindezt, hanem jóval korábban, ugyanakkor az üzemi fék használata nélkül. A központi kijelzőn tökéletesen lehetett követni, hogy közben szinte csúcsra jár a rekuperáció. A visszagyorsítást is a hatékonyság jegyében oldja meg. Itt térnénk ki a korábban már említett homlokfelületre. Az autó hatalmas, így 100 kilométer/óra fölött drasztikusan elszáll a fogyasztás. A villanyautók esetében egyébként is az autópálya a legnagyobb ellenség, itt ugyanis gyakorlatilag nincs rekuperáció. Ezért látjuk a legdrágább és legerősebb villanyautókat is a külső sávban százzal bandukolni az autópályán.
Visszatérve a próbaútra: az immár kétszer két sávos 21-es úton jött a varázslat ennél is komolyabb része. A további szakaszon ugyanis jó néhány körforgalom is épült az elmúlt években. Az e-tron ezek előtt már jóval lassítani kezdett. Nem drasztikusan, de a villanymotorok teljes generátorüzemét felhasználva. Elsőre meg is döbbentett, mert ha nem számít rá az ember, csak a lassulást veszi észre és azt keresi: mi a hiba? Nos, hiba nem volt, eredmény viszont annál inkább, mire a körforgalomhoz értünk, csak be kellett gurulni és kormányozni, a sebesség ugyanis tökéletes volt az áthaladáshoz. A visszagyorsítást szintén magától intézte, így szinte tényleg csak a kormány tekergetése maradt a dolgunk.
Nem csak éjszaka tűnik űrhajónak, működésében is tetten érhetők a sci-fi vonások
Egészen szürreális élmény, az egész olyan, mintha egy videójáték főhősei lennénk. Gyakorlatilag semmi egyéb dolgunk nincs, mint felügyelni a rendszer működését és a kormányt irányba állítani! Hozzáteszem, az aktív sávtartó tökéletesen terelgeti a hatalmas Audit a sávokat jelző vonalak között, így azon sem lepődnék meg, ha egy ráncfelvarrás során dedikált önvezető funkciókat is kapna. Ez az autó ugyanis az imént felsoroltak miatt jócskán többet tud, mint a kettes szintű önvezető autók többsége.
Mi az, hogy kettes szintű önvezető autó?
Az önvezető autók esetében öt szintet különböztetünk meg. Az úgynevezett nullás, az egyes és a kettes szinten mindig az ember vezet. Vagyis minden esetben felügyelnie kell a segédrendszerek működését a sofőrnek. A hármas szint esetén már a gép vezet, azonban a bal 1-ben ülőnek szükség esetén azonnal vissza kell vennie az irányítást. Ez meghatározott körülmények között működőképes, hasonlóan a négyes szinthez. Utóbbinál már felügyelnie sem kell az embernek, azonban csak meghatározott útvonalon és az említett körülmények esetén működőképes. Az ötös szint a már teljesen önvezető autók szintje, ahol mindent a gép végez és gyakorlatilag az ember be sem tud avatkozni.
Jelenleg a kereskedelmi forgalomban lévő autók csupán a kettes szintet tudják. Még a sokak által mintának tekintett Tesla sem tudja a hármas szinthez szükséges biztos működést! Néhány gyártó bizonyos modelljei ugyanakkor már képesek a hármas szintű önvezetésre, erről korábban itt írtunk!
Közlekedésbiztonsági szempontból is hatalmas segítség ez. Gondoljunk csak bele, hogy egy teljesen ismeretlen útszakaszon mennyire felértékelődik az ilyen segítség! Nincs több túl nagy tempóval megközelített kanyar, vagy kereszteződés. Ha hagyjuk, az autó leveszi a vállunkról a vezetéshez kapcsolódó egyik legnagyobb stresszfaktort. Persze akár felül is bírálhatjuk, ha azt gondoljuk, hogy mi jobban tudjuk, mire van szükségünk, csak nem igazán érdemes. A gyakorlatban legfeljebb perceket nyerünk, miközben jóval idegesebben vezetünk, és hatótávot bukunk. Lassan ideje elfogadni, hogy ha nem céltalan örömautózásról van szó, akkor a technológia jobban kezeli a megoldandó feladatokat, mint mi emberek. Ettől nem félni kell, csupán megtanulni élvezni!
