A dízel visszatér

Sokan, az elmúlt hónapokban már temették a dízel személyautókat, ám a Bosch legújabb fejlesztései új irányba állíthatják azok pályafutását. Alaposan felkavarta ugyanis az állóvizet a Bosch csoport vezetőjének bejelentése, amelynek legfontosabb üzenete: a dízel-technológia tisztává tehető, költséges megoldások nélkül.

Hogy mekkora jelentősége van ennek a témának, azt jól mutatja, hogy a Bosch csoport éves sajtótájékoztatójának kiemelt témája lett Németországban. Pedig Volkmar Denner a vállalat igazgatótanácsának elnöke, e nélkül is szép sikerekről tudott volna beszámolni. A Bosch csoport 78,1 milliárd eurós árbevétellel és 5,3 milliárd eurós üzemi eredménnyel zárt 2017-ben, pedig a globális gazdasági környezet egyáltalán nem volt kedvező.
A vállalat tulajdonosi szerkezetéből adódóan ennek a nyereségnek nagy része a kutatás-fejlesztést szolgálja és szintén nem elhanyagolható hányadáról a Robert Bosch Alapítvány dönt és a társadalmi felelősségvállalás megannyi területét finanszírozzák belőle. Volt azonban egy téma, amelyet ezeknél a sikereknél is fontosabbnak tartott a vállalat vezetése. A dízel-technológia sorsán ugyanis környezetvédelmi célok és munkahelyek is múlhatnak. Mindkettő fontos, így magától értetődött a fokozott figyelem.

Ezúttal három kísérleti jármű várta az újságírókat: az új technológia élesben is bizonyított

Így történhetett, hogy a Stuttgartba érkező újságírók egy különleges tesztkörrel kezdték programjukat. A képeken látható autók a Bosch Magyarország Blog visszatérő látogatóinak akár ismerősök is lehetnek, hiszen a tavalyi Bosch Mobility Experience rendezvény kapcsán már beszámoltunk róluk. A kísérleti dízel járművek kívülről és belülről is úgy néznek ki, mint a Volkswagen Golf hetedik generációjának GTD változata. A hozzáadott érték a gépháztető és a padlólemez alatt található. A Bosch mérnökei nem a meglévő kétliteres erőforrást finomították a projekt során, hanem egy új 1,7 literes egységet alkottak meg. A négyhengeres turbódízel erőforrás 150 lóerőt és 350 Nm nyomatékot szolgáltat, ami tökéletesen megfelel a mostani dízel erőforrások által produkált teljesítménynek. Egyvalamiben mégis komolyan különböznek a legújabb dízel erőforrásoktól: nitrogénszármazék-kibocsátás tekintetében minden eddiginél alacsonyabb értékeket produkálnak. A hivatalos mérési jegyzőkönyvek szerint az eddig elvégzett több mint 100 tesztkör esetében átlagosan 13 mg nitrogénoxidot (NOx) bocsátottak, miközben a 2020-tól életbelépő előírás 120 milligrammban szabályozza ezt az értéket kilométerenként.

A kísérleti járművek teljes értékű személyautók voltak, a hátsó traktusra szerelt eszközök a hiteles mérést szolgálták

Ezeket az autókat próbálhatták ki Stuttgart belvárosában az újságírók, mégpedig az autókra telepített mobil mérőberendezések felügyeletével. A Bosch mérnökei minden tényezőt figyelembe vettek, ami valós körülmények között is fennáll, sőt, igazság szerint extrém zord viszonyok között kellett bizonyítaniuk a járműveknek. Az új mérési szabvány ugyanis azt írja elő, hogy a károsanyag-kibocsátási méréseket hidegindítással kell kezdeni, majd városi, országúti és autópályás körülmények között is teljesíteni kell az előírt határértékeket. A sajtótájékoztatóra érkezők azonban csak a stuttgarti belvárosi forgatagban tehették próbára a Golfokat.
A mért eredmények a kétkedőket is meggyőzték, hiszen egyetlen tesztautó esetében sem mértek 40 milligrammnál nagyobb értéket, pedig a sokszor csak araszoló belvárosi forgalom ebből a szempontból a dízelek legnagyobb ellensége volt eleddig.

A jármű vezetője valós időben tudta követni a károsanyag-kibocsátást, a diagnosztikai visszajelző az átalakított kísérleti jármű sajátossága

Egyetlen kérdés biztosan felmerült mindenkiben: mivel sikerült ennyit javítani a kipufogógáz-utókezelésén?! A Bosch rendszerének legnagyobb varázslata az, hogy nincs varázslat. Az eddig is meglévő komponensek felhasználásával – tehát drága kiegészítők nélkül sikerült hatékonyabbá tenni a rendszert. A titok a kipufogórendszer hőmérsékletének koordinációjában, vagyis 200 Celsius fok fölött tartásában van. E hőmérséklet fölött ugyanis a rendszer nagyon hatékonyan szűri meg a nitrogénszármazékokat is. Nem véletlen, hogy a tehergépjárművek esetében soha senki nem beszélt ezekről a problémákról, hiszen azok motorja gyakorlatilag folyamatosan dolgozik, így nem jelent problémát az ingadozó hőmérséklet.

Kizárólag csak eddig is meglévő komponensek találhatók a járművekben

A Bosch mérnökeinek tehát ezt a feladatot kellett megoldaniuk. A gyakorlatban ez a kipufogórendszer masszív szigetelését, és a nitrogénszármazékok csapdájának számító SCR-katalizátor, valamint a részecskeszűrő 200 fok fölött tartását jelentette. A szigetelés nem új keletű dolog, az említett tehergépjárműveknél régóta bevett szokás. Az SCR-rendszer, valamint a részecskeszűrő komponenseit pedig úgy helyezték el, hogy a környezetükben „hőcsapdát” hozzanak létre. Konkrét példaként említhetjük a kipufogó leömlőjét és az ebben elhelyezett katalizátort, amit a motorblokk és a turbófeltöltő folyamatosan melegíti. Ezzel azonban közel sem teljes a rendszer, hiszen gondolni kell az említett városi araszolás során fellépő, vagy épp a motorfék-üzem kapcsán fellépő fokozott lehűlésre. Előbbit a komoly szigetelés gyakorlatilag megoldja, az utóbbi esetében azonban hardveres és szoftveres beavatkozásra is szükség van. A mérnökök ezt úgy oldották meg, hogy a befecskendezés nélküli időszakban a belépő levegő útját lezárják, így az cirkulálni kezd az SCR-rendszernek köszönhetően. Mivel a hideg levegőnek nincs utánpótlása és minden részegység forró, a beszívott levegő gyorsan felmelegszik, és nem von el jelentős hőt a komponensektől. A szoftveres rész azonban nem csak a lezárás során fontos. Mivel minden fok számít, előfordulhat, hogy a rendszer olyan szituációkban is befecskendez üzemanyagot, amikor eddig nem, viszont a befecskendező-rendszer fejlesztéseinek köszönhetően, összességében ez nem jelent többletfogyasztást.

Több száz mérési ciklus alapján kijelenthető: a rendszer tökéletesen működik

Az elmúlt időszak eseményei miatt többen szkeptikusan fogadták az eredményeket és a mérnökök prezentációját, de a teljes képhez hozzátartozik, hogy végül minden résztvevő elismerően beszélt az eredményekről. Nem is véletlen ez, hiszen a mérnökök a méréseket egy 160 000 kilométert futott kipufogórendszerrel végezték el és az RDE (Real Driving Emissions) előírásai mellett olyan körülményeket is szimuláltak, mint a jármű teljes terhelése, az extrém emelkedős útszakaszok, illetve a hektikus/dinamikus vezetési stílus. Ráadásul hideg (-2 és 4 Celsius fok között) és melegebb (6 és 12 Celsius fok között) körülmények között is elvégezték a teszteket. Így kapták az átlagosan 13 mg/km NOx értéket, amely alig tizede a 2020-ban életbelépő határértéknek.
Természetesen szokatlanul kemény, azonban érthető kérdések is felmerült a technológiát bemutató előadás, valamint az éves sajtótájékoztató végén. Ezeket alább foglaltuk össze:

  • Miért várt eddig a Bosch ennek a technológiának a kifejlesztésével?

Nem várt, hasonló fejlesztéseket évtizedek óta végez a Bosch. Ezért lehetséges, hogy egy Euro 6 környezetvédelmi osztályba tartozó dízel károsanyag-kibocsátása alig századrésze az Euro 1 dízelekének. A konkrét rendszer fejlesztése már 2015-ben megkezdődött, viszont az igazi áttörést a mobil mérőberendezések megjelenése tette lehetővé, hiszen ezek az eszközök korábban még akkorák voltak, mint egy szoba. Segítségükkel valós körülmények között lehetett követni, mire, hogyan reagál a rendszer. Egyébként bár az RDE-szabályrendszer kidolgozása már 2007-ben megkezdődött, a végleges szabvány csak 2017-ben készült el!

  • Mennyire hiteles az RDE?

A független szakemberek szerint 95 százalékban szimulálja a valós körülményeket.

  • Mennyivel teszi ez drágábbá a dízelek gyártási költségét?

Bár ezt a konkrét autó gyártási költségének ismerete nélkül nehéz megbecsülni, átlagosan 50 euró lehet az a plusz költség, amit a hagyományos dízel rendszerhez képest hozzá kell számolnunk az árhoz.

  • Számolni kell többletfogyasztással, magasabb széndioxid-kibocsátással?

Elenyésző többletfogyasztásról beszélhetünk, amelyet a befecskendező-rendszer, valamint annak szoftveres fejlesztései kompenzálnak. Így nem lesz magasabb a fogyasztás, és az egyéb káros anyagokból sem bocsát ki többet a rendszer.

  • A hőmérsékletmenedzsment miatt lehetnek méretbeli korlátok?

Igen, azzal számolni kell, hogy nagyságrendileg 1,5 literes erőforrásokig biztosítható az állandó hőmérséklet. E méret alatt adódhatnak problémák a 200 Celsius fölötti stabil hőmérséklettel, így valószínűleg ennél kisebb dízelek nem születnek majd a közeljövőben.

  • Az emberek hajlandóak lesznek újra a dízel irányába fordulni?

Nem kérdés, hogy a dízel-technológiára szükség van. E nélkül nem teljesülhetnek a széndioxid-kibocsátás kapcsán tervezett értékek. A hibrid mellett továbbra is a dízel jelenthet tökéletes átmenetet a tiszta elektromos árammal működtetett elektromos autókhoz.

A Bosch tehát hisz a dízel-technológiában és fontos azt megjegyezni, hogy a széndioxid-kibocsátás csökkentésében továbbra is nagyon fontos szerepe van a dízeleknek. Ráadásul a 2015 óta fejlesztett Bosch-rendszer mára sorozatgyártásra érett lett. Az pedig, hogy mennyi minden történt akár csak az elmúlt egy évben, jól mutatja, hogy a tavalyi tesztút során vegyes ciklusban 37 milligramm/km értéket mértek a magyar újságírók a városi, országúti és autópályás tesztkör során Boxberg mellett nyári forróságban. A mostani, teljesen szériaérett rendszer kizárólag városi tesztkörön, 15 Celsius mellett 35 milligramm/km értéket tudott produkálni. A technológia tehát adott, a dízel visszatért és tisztább, mint valaha.

 

Feliratkozás a hírlevelünkre:

 

Kapcsolódó bejegyzések:

Ellenségből barát

Forradalom előtt a közlekedés

Csúcstechnológia az utak óriásaiban