A legpesszimistább becslések szerint is legalább kilencvenezer életet mentettek meg eddig a légzsákok negyvenéves történetük során. A biztonsági eszköz ma már az alapfelszereltség része szinte minden járműkategóriában. Az életmentő találmány az 1980-as piacra dobását követően sokat fejlődött, ma már a tizenkettedik generációnál jár. Következzen a légzsák rövid története.
A legtöbb ember csak az ezt jelző felirat miatt tudja, hogy van az autójában légzsák, általában több is, működés közben viszont szerencsére csak kevesen szereztek tapasztalatot ezzel az eszközzel. Aki viszont átélte, milyen, amikor kinyílik egy légzsák, lehet, hogy az életét köszönheti a találmánynak.
Mint oly sok biztonsági rendszer, a légzsák is a Mercedes-Benz S-osztályában mutatkozott be
Kilencvenezerszeres életmentő
A történet akkor kezdődött, amikor negyven évvel ezelőtt a Bosch összefogott a Daimler mérnökeivel, hogy megkezdje a világ első elektronikus légzsák-vezérlő egységének gyártását. A teljeskörű gyártás 1980 decemberében indult, amikor piacra dobták az első, légzsákkal szerelt Mercedes-Benz S-osztályú járműveket. Az ilyen autók vezetőjét a légzsák megvédte a súlyos baleset következményeitől azáltal, hogy ütközés után egy másodperc töredéke alatt felfújt egy szövetzsákot, hogy az elnyelje az ütközés energiáját. A vezetőoldali légzsák 1992-ben lett minden Mercedes-Benz személygépkocsiban az alapfelszereltség része, később a többi gyártó is követte ezt a példát. A kezdetek óta a Bosch már több mint 250 millió légzsák-vezérlőegységet gyártott, miközben folyamatosan finomította a technológiát. A vállalat kutatói szerint a Bosch légzsák-vezérlőegységeinek piaci bevezetése óta az első, oldalsó és fejlégzsákok mintegy kilencvenezer életet segítettek megmenteni világszerte.
Egy szempillantásnál jóval gyorsabb
A gyorsulás- sebesség- és a nyomásérzékelők segítségével a legkorszerűbb légzsák-vezérlőegység azonosítja a baleset típusát, valamint annak súlyosságát, és szükség szerint aktiválja a légzsákot és az övfeszítőt. Mindössze tíz milliszekundum alatt – tízszer gyorsabban, mint amennyi idő alatt egy ember pisloghat – az algoritmus értelmezi az érzékelők adatait. Azokból megállapítja, hogy a sofőr egyszerűen csak fékezett egyet, nekiütközött egy parkoló autónak vagy a járdaszegélynek, esetleg ennél nagyobb a baj, és aktiválni kell a légzsákokat, mert a jármű súlyos balesetet szenvedett. Ha a helyzet indokolja, a légzsák azonnal felfújódik és megvédi a vezetőt, valamint utasokat.
Ütközés után a rendszer jelet küld az üzemanyag-ellátás megszakítására, vagy elektromos járműveknél a nagyfeszültségű akkumulátor áramtalanítására. Ezen kívül az eszköz továbbítja a balesetről szóló információkat más járműrendszereknek, például az e-segélyhívónak, amely a légzsák kioldása után automatikusan értesíti a segélyszolgálatokat.
Kezdetben hatezer, ma 1,8 millió teszt
A tömeggyártás megkezdése előtt három évvel, 1977-től dolgoztak a Bosch és a Daimler mérnökei az első elektronikus légzsákvezérlő-egységen, akkor mintegy 6000 töréstesztet végeztek 60 féle járművel. Ma már több mint 1,8 millió ütközési szimulációra van szükség a légzsák-vezérlőegység tökéletesítéséhez a nagyüzemi gyártás megkezdése előtt.
Egy az első korabeli töréstesztek közül
Nagyobb tudás, kevesebb alkatrész
A Bosch nem sokkal a blokkolásgátló bemutatása után, 1980-ban kezdte meg a légzsákvezérlő-egységek gyártását. Ez nélkülözhetetlen a ma már minden új személyautóban megtalálható légzsákrendszer megfelelő működésbe lépéséhez egy ütközés során. A vezérlőegység irányításával kinyíló légzsák ilyenkor energiaelnyelő felületként nyújt védelmet az utasok számára, akik így nem közvetlenül a jármű kemény belső felületeinek csapódnak, hanem tompítva érik őket az elkerülhetetlen erők.
Az első légzsákrendszert 1980 decemberében kezdtek gyártani, majd a Mercedes-Benz S-osztályú járműveibe építették be először. Akkor még három fő egységből és összesen 170 alkatrészből állt a teljes rendszer, a mai tizenkettedik generációs légzsákvezérlő-egységek már csak fele annyi alkatrésszel rendelkeznek, és akár 48 biztonsági eszközt is képesek kezelni, beleértve a különféle első és oldalsó légzsákokat, térdlégzsákokat és övfeszítőket.
Maga a vezérlő rengeteget fejlődött az elmúlt években
A jövőben, ahogy a járművekben az érzékelők száma növekszik, az összegyűjtött információk felhasználásával biztosítható a légzsákok, az övfeszítők és a jármű egyéb funkcióinak még jobb kölcsönhatása. Mivel a rendszer gyorsan felismeri a közelgő balesetet, képes automatikusan olyan pozícióba állítani az üléseket, amely csökkenti a sérülés kockázatát.
Új kihívások
Az önvezető járművek esetében is szükség lesz légzsákokra, de azokat egy kicsit másképp kell elhelyezni a járművekben, mint az ma megszokott. Gondoljunk csak bele, ha emberi beavatkozást nem igénylő, ténylegesen önvezető autóban utazunk, a sofőr helyén ülő például nem kell, hogy az utat figyelje, akár meg is fordíthatja az ülést és beszélgethet a többi utassal. A légzsákoknak és biztonsági öveknek azonban ilyen esetekben is működniük kell. Mindez megnöveli a légzsákvezérlő-egységekkel szemben támasztott követelmények összetettségét, amelyeken a Bosch már jelenleg is dolgozik. Feladat és kihívás tehát akad még vállalatunk előtt ezen a területen is.
Nem csak légzsák
A légzsák 1980-as bevezetése előtt és persze utána is még sok nagyon fontos biztonsági eszközt építettek be a gépjárművekbe, eleinte a légzsákhoz hasonlóan extra felszereltségként, majd azóta ezek a kiegészítők is sorra váltak az alapfelszereltség részévé.
Az egyik ilyen fontos találmány egy magyar származású mérnök, Barényi Béla nevéhez fűződik. Ő találta ki ugyanis a karosszériában kialakított gyűrődőzónákat, még 1951-ben a Mercedes-Benz mérnökeként. Barényi elsőként ismerte fel, hogy az ütközés során bekövetkező mozgási energiát deformációval kell elnyelni. A Daimler-Benz több évnyi kutatást követően 1959-ben dobta piacra a világ első sorozatgyártású, integrált gyűrődési zónákkal és nagyszilárdságú utastérrel rendelkező autóit.
Emellett fontos találmány volt a biztonsági öv is, ezt 1958-tól lehetett extra felszereltségként megvásárolni. Azóta, mint tudjuk, ez is kötelező alapfelszereltséggé vált minden járműtípusnál.
Nagyon komoly, több évtizedes kutatás eredménye volt az első, sorozatgyártásra kész ABS is. A Bosch már 1936-ban bejegyeztetett egy szabadalmat „gépjármű kerekek blokkolásának megakadályozására szolgáló mechanizmusra”. Akkor, és még évtizedekig azonban nem tudták a kutatási eredményeket úgy tökéletesíteni, hogy megkezdődhessen a sorozatgyártás, többek között azért, mert a blokkolásgátló rendszerek mechanikai kezelőszervei túl lassúak voltak, nem tudtak időben reagálni a fékezés során bekövetkező rendkívül gyors változásokra. Végül 1978-ban mutatták be az ABS 2-t, a Bosch első tömeggyártásra kész, elektronikusan vezérelt blokkolásgátlóját.
A légzsák piaci bevezetését követően, 1983-ban pedig megkezdődött az ESP (elektronikus menetstabilizáló) fejlesztése, amelynek piaci bevezetésére egészen 1995-ig kellett várni. Az eszköz egyesíti a blokkolásgátló rendszer (ABS) és a kipörgésgátló (TCS) rendszerek funkcióit, de jóval többet is tud ennél. Észleli, ha a jármű elkezd megcsúszni, és aktívan közbeavatkozik, így nem válik irányíthatatlanná az autó. A Bosch és a Daimler közös fejlesztését szintén az S osztályú Mercedes-Benz járművek tudhatták elsőként magukénak.
Persze a gépjárművek biztonsági felszereléseit folyamatosan fejleszti a Bosch, ma már egyre több a mesterséges intelligenciával működő eszköz, többek között mindent látó kamerák, körkörös érzékelésre képes radarrendszerek segítik minden pillanatban és helyzetben a járművezetőket.
