Több mint százharminc évvel ezelőtt már autóversenyeket szerveztek Franciaországban. A Bosch mágneses gyújtása szinte az első futamoktól a versenyek állandó szereplője volt, feszegetve az akkori technológia határait.
Lovak nélküli járművek futama: így hirdette meg a párizsi Le Petit Journal azt a sajtóeseményt, amelyet sokan a világ első autóversenyeként tartanak számon. Az 1894-es rendezvényen még nem a leggyorsabb járműveket díjazták, hanem a vezethetőséget, a megbízhatóságot és biztonságot pontozták. A százkettő indulóból mindössze huszonöt csapat jutott be a döntőbe, ahol a történelmi versenyt végül a Peugeot és a Panhard járművei nyerték meg.
Korai győzelmek
Néhány évvel később, 1901. március 25-én egy másfajta verseny zajlott a dél-franciaországi tavaszi napsütésben. A francia Riviérán szervezett Nizza–Salon–Nizza versenyen a Bosch technológiája már meghatározó szerepet játszott. A győztes Wilhelm Werner 35 lóerős Mercedes versenyautójában már a Bosch mágneses gyújtásrendszere dolgozott. Ez a siker megmutatta, hogy a megoldásunk extrém körülmények között is képes helyt állni. Ráadásul a járművek számára fejlesztett gyújtásrendszer szélsőséges alkalmazása rengeteg értékes tapasztalatot szolgáltatott a termék továbbfejlesztéséhez. Ezeket felismerve a Bosch a versenypályák egyik állandó szereplőjévé vált.
Hogyan működik a mágneses gyújtás?
A mágneses gyújtásrendszer elméleti és gyakorlati megvalósítása
A Bosch megoldása előtt két egymással versengő gyújtási technológia létezett: az izzócsöves, amely rendkívül veszélyes volt, hiszen nyílt lángot igényelt, és egy olyan elektromos, amely csak addig működött, amíg az akkumulátor lemerült. Az utóbbi hátránya egyértelműen a korlátozott hatótávolság volt.
A Bosch autóipari gyújtásrendszere a motor főtengelyének mozgását vonta be a szikrabiztosítás folyamatába, ezáltal megszüntette az akkumulátortól való függőséget. Az elv egy mágneses mezőben rézzel burkolt kettős T-alakú armatúrát körülvevő fémhüvely forgását vagy rezgését használta ki. A motortérben található érintkezési ponton a mechanikusan vezérelt áramkör megszakítása megbízhatóan és gyorsan generálta a szikrát. Ez begyújtotta a levegő-üzemanyag keveréket, és egyúttal biztonságos működést is jelentett.
Felbukkan a vörös ördög
Két évvel később egy újabb legendás versenyen vált főszereplővé a Bosch gyújtása. Írországban 1903-ban az 527 kilométeres versenyen a legmostohább körülmények között kellett a versenyzőknek és autóiknak helyt állniuk. A táv önmagában megterhelő volt, de mindezt az indulóknak nyitott autókkal kellett megtenniük (akkoriban még ez volt a jellemző karosszériaépítés), porban és esőben, csúszós utakon.
Camille Jenatzy ezt még tudta fokozni: 90 lóerős Mercedes járműve kiégett még a rajt előtt. Kapott ugyan a belga autóversenyző csereautót, ám az mindössze 60 lóerős volt, amellyel az első kör után csak az ötödik helyen állt. Mivel a versenyen a rengeteg meghibásodás miatt végül csak öt jármű ért célba, Camille Jenatzy a következetes és megbízható vezetésével minden nehezítés ellenére az első helyezen végzett.
Camille Jenatzy, Gordon Bennett és egy Mercedes egy 1905-ben kiadott képeslapon
A győzelmi ünnepségen Robert Bosch érzelmes beszédet mondott, amelyben hangsúlyozta a diadal jelentőségét. A belga versenyző igazi legendává vált, aki többek között elsőként lépte át a 100 kilométer/órás sebességhatárt. A vörös szakálla és vakmerő vezetési stílusa miatt kiérdemelte a „vörös ördög” becenevet.
Camille Jenatzy ezután a Bosch egyik reklámarcává vált. Világszerte megjelentek a stilizált vörös ördögös hirdetések, a mágneses gyújtást és a gyújtógyertyákat reklámozva. A szakkiállításokon pedig több helyen nagyméretű, térbeli figuraként is felbukkant a vörös ördög, amely hamar ikonikussá vált.
Camille Jenatzy később, mint „Vörös ördög” több Bosch hirdetésen is megjelent
Szerviz a versenypályán
Robert Bosch hamar felismerte, hogy a motorsport nemcsak marketingeszköz, hanem ideális tesztkörnyezet az új technológiák számára. Így a vállalat már 1911-ben saját szerelőket alkalmazott a versenyeken, hogy a helyszínen felügyelhessék és javíthassák a gyújtásrendszereket, értékes tapasztalatokat szerezve. Ennek a megközelítésnek lett az eredménye az 1937-ben alapított Bosch Assistance Service, amelyet később Bosch Racing Service névre kereszteltek át.
A Bosch Racing Service a Solitude versenyen 1950-ben
A szolgálatás elsőként terep- és hegyi versenyeken volt elérhető, 1938-tól pedig egy teherautóra mobil műhely felépítményt szereltek. Ennek fedélzetén mérő- és tesztberendezések, pótalkatrészek, valamint minden szükséges szerszám megtalálható volt. Helyben szervizelték a gyújtásrendszereket és az elektromos alkatrészeket, például az önindítókat és generátorokat.
Az ezüstnyilak korszaka
A harmincas években folytatódott a Mercedes és a Bosch együttműködése. A korszakot az ezüstnyilak dominálták. A rendkívül gyors és technikailag úttörő Grand Prix-versenyautókban számos technikai újítás jelent meg. A Mercedesekbe Bosch gyújtásrendszerek, gyújtógyertyák, indítómotorok és egyéb villamos alkatrészek kerültek, amelyek extrém terhelésnek voltak kitéve. A futamokon pedig a Bosch Racing Service szakemberei folyamatosan gyűjtötték az értékes adatokat, tapasztalatokat. Az ezüstnyilak legendás versenyzője Rudolf Caracciola kiemelkedő eredményeket ért el a Bosch alkatrészekkel felszerelt Mercedes versenyautójával.
Caracciola (balra) és a szerelője, Eugen Salzer az 1926-os német nagydíj megnyerése után (Forrás: Bundesarchiv, Bild 102-02915 / Georg Pahl)
A Németországban született Otto Wilhelm Rudolf Caracciolát sokan az európai autósport Formula–1 előtti legsikeresebb versenyzőjeként tartják számon. A háromszoros Európa-bajnok, „Caratsch” becenéven is ismert pilóta 137 győzelmet aratott a Mercedes színeiben. Különösen legendássá vált az 1926-os Német Nagydíjon aratott győzelme. Heves esőzés mellett egyperces hátrányból indult, mégis ő állt a dobogó legfelső fokára. Diadala azt is bebizonyította, hogy a Bosch gyújtása nedvesség, hőingadozás, nagy fordulatszám és hosszú terhelés mellett is megbízhatóan működik. Eközben sok más gyártó technikája a nedvesség hatására meghibásodott, vagy rosszabb hatékonysággal működött.
Rudolf Caracciola ezt követően hatszor nyerte meg a Német Nagydíjat, és 1931-ben ő lett az első nem olasz versenyző, aki győzött a Mille Miglia versenyen. Sebességi rekordokat is felállított: 1938-ban, a Frankfurt–Darmstadt autópályán ért el 432,7 kilométer/órás csúcsot.
Rudolf Caracciola egy 1935-ös reklámban más híres versenygyőztesekkel együtt (balra), valamint egy 1928-as autóversenyen (jobbra).
Szoftveres segítség
Több mint egy évszázaddal az első sikerek után az autóversenyzés mára merőben átalakult. A szélsőséges terhelés, a legmagasabb szintű precizitás iránti elvárás és a technológiai határok feszegetése továbbra is cél, viszont napjainkban a szoftveres megoldások egyre fontosabbá válnak. A Bosch olyan szimulációs alkalmazásokat fejleszt, amelyek virtuális környezetben tesztelik a járművek teljesítményét, valamint valós idejű elemző eszközöket, amelyek ezredmásodpercek alatt optimalizálják a paramétereket. A gyújtásrendszerek helyett pedig ma már inkább a hibrid technológiában úttörő a versenypályákon a vállalat.
A szoftverek egyre jelentősebb szerepet játszanak a modern versenyautókban.
