Sokféle járművet bemutattunk már nektek a Boschblog felületén. A különlegességek közül is kiemelkedik azonban mostani főszereplőnk. Ő ugyanis a legmagasabban jegyzett kategóriában verseng, ráadásul kizárólag villanymotorok mozgatják és mind a négy kereke kormányzott. Ismerkedjetek meg vele!
A Mercedes-Benz S-osztály már több mint 50 éve a luxuskategória egyik szinonimája, az EQS pedig az ő egyenesági leszármazottja. Ez jól látszik a formanyelven is, igaz, az EQ-platform többi tagjához hasonlóan igazi egyéniség. Tesztautónk a legerősebb AMG-kivitel volt és még a kategóriában is különlegesnek számító extrákkal kényeztette és védte utasait.
Miért hajó?
Blogbejegyzésünk címe egyszerre hivatott a szimbolizálni az autóiparon túlmutató technológiát és a jármű méreteit. Az EQS hatalmas, még a kategóriájában is a legek közé tartozik, ami viszont igazán különlegessé teszi, hogy ezt szinte egyáltalán nem vesszük észre első ránézésre. Olyan arányokat kapott a formatervezőktől, amik jól palástolják, hogy valójában mekkora (5223 milliméter hosszú, 2125 milliméter széles – tükrökkel – és 1518 milliméter magas). Persze, ez nem csak öncélú harmóniateremtés volt a Mercedes-Benz mérnökeinek részéről, a légellenállási együttható is kiemelten fontos volt. Az pedig az EQS esetében mindössze 0,20 (az EQS 450 kivitelnél, itt a sportos kiegészítők miatt egy picit magasabb ez az érték).
Tökéletesen rejti el a méreteit, pedig minden szempontból hatalmas
Bent – miután magunkra csuktuk a hatalmas ajtókat, amelyeknek nincs felső ablakkerete – ebből azt érezzük, hogy hatalmas tér ölel körül bennünket. Ha a vezetőülésben foglalunk helyet, az első, ami szembeötlik a három méretes kijelző (két 12,3 colos és egy 17,8 colos). Egy a vezető előtt, egy a középkonzolon, egy pedig az utas előtt – utóbbi kettő érintőpanel. Ezek segítségével tudjuk kezelni az autó összes beállítását – ami egy bizonyos mélység után nem kis feladat. A mindennapos léthez szükséges dolgok, viszont akár a kormányról, akár az utas előtti panelről könnyedén beállíthatók. Sőt, az EQS hangvezérlésre is képes, nem is akárhogyan. Az asszisztenssel egyszerűbb párbeszédekbe is bonyolódhatunk, sőt, ha rossz a kedvünk, arra is megkérhetjük, hogy meséljen nekünk viccet. Persze ehhez nem árt némi angol, vagy német nyelvtudás.
Az ülések – inkább fotelek – természetesen nagyon kényelmesek, akár elől, akár hátul foglalunk helyet, a kényelemre nem lehet panasz. Elöl talán azért jobb ülni, mert a fotelek számtalan különböző masszázskombinációra képesek, amit akár az utasoldali panelről is tudunk vezérelni. Fizikális gombok gyakorlatilag nincsenek az autón, az érintőkijelző mellett kapacitív vezérlőket találunk a középkonzolon és a kormányon is. A menetválasztó klasszikus Mercedes erényeket csillogtatva a jobboldali bajuszkapcsoló, a rekuperáció mértékéről pedig a kormány mögötti fülekkel dönthetünk (természetesen van automatikus mód is).
Hátul ez a konkrét autó nem kapott sem ülésfűtést, sem szellőztetést – ezek további rendelhető opciós tételek az árlistában. Természetesen van külön kétzónás fűtésszabályzás hátul is, a lábtér pedig minden hasonló méretű autóhoz viszonyítva is fejedelmi. Csakúgy, mint a csomagtér, ami nem kevesebb mint 610 liter, ráadásul könnyen be és ki pakolhatunk a hatalmasra táruló nyílásnak köszönhetően.
Technikai csodák tömkelege
Ha a technikai csemegéket nézzük, akkor érdemes rögtön az elején túlesni a hajtásláncon. Ebben a kategóriában nehéz olyat kijelenteni, hogy valami fölöslegesen erős. Mégis, az EQS esetében ez az ember érzése. Az üresen 2,7 tonnás autót a két villanymotor 560 kW (761 lóerő) teljesítménye és 1020 Nm nyomatéka úgy lendíti előre, hogy szó szerint elakad az ember szava. Nagyon kevés autó tud olyat, mint a Mercedes-Benz EQS legerősebb változata. A hatalmas test minden élethelyzetben döbbenetesen dinamikus. Álló helyzetből mindössze 3,4 másodpercre van szüksége a 100 kilométer/óra eléréséhez, de a 220-ra korlátozott végsebességig dinamikusabban reagál, mint a körülöttünk lévő autók bármelyike. Olyannyira komolyan kell venni a tudását, hogy jobb előre szólni utasainknak, ha a képességeit akarjuk prezentálni, ugyanis átlagember nem szokhatott ilyen erőhatásokhoz hozzá autóban. Ami viszont még inkább elképesztő, hogy a hatalmas abroncsoknak és a tökéletesre hangolt menetdinamikai vezérlésnek köszönhetően egy nyikkanás sem jelzi a maximális gyorsítást. A menetdinamika persze több fokozatban állítható, teljesen kikapcsolni természetesen nem lehet – őszintén szólva ez nemcsak érthető, hanem megnyugtató is.
Ez pedig tovább erősíti az űrhajó érzést
A 2,7 tonnás autó egyébként nem csak menni megy nagyon, a lassítás is nagy erénye. A két állandó gerjesztésű szinkron villanymotor fékezéskor is segít, de ha az ő tudásuk már kevés, akkor jön a kerámia tárcsákkal ellátott fékrendszer (ez persze szintén egy opció az AMG kivitelhez). Menni tehát megy és meg is áll, de mi van a kettő között? Optimális esetben kanyarok és a villanyautók általában itt véreznek el az összevetésekben. Mert bár tömegük nagy része (akkumulátorok) a föld közelében van, annak jelentőségteljes mérete miatt mégsem élvezetes velük kanyarogni. Az EQS bár nagyon nehéz, ebből a szempontból is más. Egyrészt ott az adaptív futómű, amely igazítható a forszírozott tempóhoz, másrészt ott a négykerékkormányzás, amely alaposan kitolja a fizikai határokat. Egyszerűen nem érezni a hatalmas tömeget. Gyors tempónál a nagyobb kanyarsebesség elérését segíti a hátsó kerekek elfordulása, lassabb haladáskor pedig a manőverezést. Utóbbinak hála a városi szűk fordulók és tolatás közben is jól manőverezhető a hatalmas villanyautó. Igaz, tolatáskor igényel egy kis megszokást a manőverezés, mert bizony elsőre nem feltétlenül oda érkezünk, ahová a klasszikus autós tapasztalatok alapján várnánk.
Az első és a hátsó kerekek elfordulási szögét is nyomon követhetjük a fedélzeti rendszer segítségével, bár jobb, ha manőverezés közben nem erre figyelünk
A hátsó kerekek kormányzása sok máshoz hasonlóan egy olyan kompetencia, amit a Bosch magyarországi mérnökei is fejlesztenek. Az EQS esetében ez alap esetben 4,5 fokkal módosítja a hátsó kerekek elfordulását. Extraként választhatjuk, hogy ez az érték elérje a 10 fokot, de az AMG változat esetében a szélesebb abroncsok miatt be kell érjük 9 fokos elfordulással. Akárhogy is, de az egész nemcsak hatékony, hanem nagyon látványos is, főleg parkolásnál, vagy lassú manőverezésnél, ahol van időnk megfigyelni a hátsó kerekek elfordulását.
Nagy test, nagy hatótáv
A villanyautók esetében a legtöbb kritika még mindig a hatótávolságot éri. Az EQS ezen a téren is jó alapokkal indul csatába. 120 kWh kapacitású akkumulátorcsomagja – itt a magyarázta a nagy tömegre – a padlólemezbe integrálva kapott helyet. Ez a kapacitás egy bruttó érték, amiből 107,8 kWh használhatunk ki. A 400 voltos rendszertől vannak már előremutatóbb fejlesztések (a Porsche például 800 voltos megoldást használ), viszont a Mercedes-Benz mérnökei igyekeztek megtalálni a legjobb kompromisszumot. Ennek megfelelően az akkumulátorpakkra 10 éves vagy 250 000 kilométeres garanciát vállal a gyártó, pedig egyenáramú gyorstöltés esetén akár 200 kW-ot is képes fogadni (a Porsche említett rendszere akár 270 kW fogadására is képes). Magyarországon ezt kevés töltő képes biztosítani, az M0-ás autóút mellett lévő Ionity töltőállomás viszont igen. 50 százalék körüli töltöttséggel érkeztünk a 350 kW-os oszlophoz, amihez az autó minden további applikáció, vagy azonosítás nélkül csatlakozott. A Mercedes-Benz a töltőhálózat egyik alapítójaként ezt korábban célként tűzte ki magának. Az autó képes azonosítani magát, nem csak ezeken az oszlopokon, hanem sok más hálózatban is. Ha bejelentkezett fiókkal használjuk, amihez csatolva van a bankkártyánk, akkor az autó fedélzeti rendszeréről indíthatjuk a töltést, vagy épp fizethetjük ki a számlát. Az Ionity állomásokon pedig még erre sincs szükség, az autó azonosítja magát és a korábban létrehozott fiók segítségével mindent automatikusan intéz.
Visszatérve a töltésre, nekünk 128 kW-os töltési teljesítményt sikerült 20 Celsius fokos hőmérséklet mellett előcsalogatni az oszlopból. Az említett 55 százalékos töltöttséggel 18:55-kor csatlakoztunk és 19:16-ra elértük a 90 százalékos töltöttséget. Itt még mindig 60 kW-os teljesítményt mutatott az oszlop, majd felülkerekedett az akkumulátor védelme és drasztikusan esni kezdett a töltési teljesítmény. 95 százaléknál már csak 39 kW, 99 százaléknál pedig 24 kW volt a töltési teljesítmény (sima váltóáramú töltő esetén 11 kW-ot képes fogadni az EQS). Persze az ilyen DC-töltőket egyébként is csak a gyors továbbhaladáshoz érdemes igénybe venni az útvonal mentén. Apropó utazás, az EQS navigációs rendszere képes arra, hogy a beállított úticélnak megfelelően a töltést is megtervezze. Ha tehát nem elegendő a közel 500 kilométeres (gyárilag megadott érték: akár 676 kilométer) hatótáv, akkor tervez nekünk egy töltési pontot, ahová automatikusan odanavigál. Ráadásul bizonyos töltőket képes akár előre le is foglalni, más hálózatok esetében pedig mutatja a foglaltságát a megcélzott állomásnak. Ha minden villanyautó így működne, akkor nem félnének annyian használni azokat a mindennapok során.
Az 500 kilométeres hatótáv, ugyan kevesebb, mint a gyári elméleti maximum, mégis sokaknak elkerekedhet a szeme, pedig a hatalmas villanymerci tényleg tudja ezt. Az általunk kijelölt, WLTP-ciklusnak megfelelő körülmények között, a sebességhatárokat kihasználva 21,8 kWh fogyasztást rögzítettünk 100 kilométerre vetítve. A 2/3 részben városi, illetve elővárosi utakat, 1/3 részben autópályát tartalmazó cikluson tehát jól teljesített a vezetővel együtt már 2,8 tonnás autó. 503 kilométeres hatótávot prognosztizált, mi a számolt értékek alapján 494 kilométerre jutottunk, de az a 9 kilométeres eltérés valószínűleg a kis töltöttség mellett automatikusan bekapcsoló energiatakarékos üzemóddal visszanyerhető.
A fogyasztásmérési kör rögzített adatai
Miért nem…?
…ilyen minden villanyautó – fejezhetnénk be a kérdést. Ugyanakkor, ha őszinték akarunk lenne magunkkal, akkor az emberek többségének fölöslegesen nagy, fölöslegesen erős és persze fölöslegesen drága (a tesztautó közel 76 millió forintba került tavaly ősszel) is ez a tudás. Vannak azonban olyan erényei, amik előremutatók és sokat segíthetnek majd az alsóbb kategóriákban is. Ilyen például a fedélzeti vezérlő hardvere, ami minden körülmények között elképesztően gyors és stabil. Nem csoda, hiszen nyolcmagos processzor és 24 GB RAM dolgozik a három kijelző és a számtalan szoftver futtatásán. Így kettes szintű (Németország bizonyos útvonalain hármas szintű) vezetőtámogató rendszerek működése mellett is szépen üzemel a fedélzeti szoftver. Sőt, miközben viccet mesél nekünk, gond nélkül forgathatjuk három dimenzióban a navigációs szoftverben a Tihanyi Apátság épületét és mindez meg sem kottyan neki. Ha ezek nem is kellenek minden nap, a Bosch mérnökök által is fejlesztett funkciók jó része jól jönne az alsóbb kategóriákban is.
Az apró figyelmességek egyike: jelzőlámpa nézet, hogy ne kelljen kicsavarni a nyakunkat a magasra helyezett rendőrlámpáknál sem
Az automatikus azonosítás és töltésindítás például mindenképpen, ahogy a nagy tömegű járműveknél a négykerékkormányzás, vagy épp a biztonsági övbe integrált légzsák, nem is beszélve a jelzőlámpát a kamerával figyelő és középső kijelzőn megjelenítő rendszerről. Ezek után kinek hiányzik, hogy a gépészetre egy pillantást is vessen? Szerencsére senkinek, mert az EQS „gépháztetejét” földi halandó nem nyithatja fel, azt illetően csak a szerviz kompetens. Mondhatnánk, hogy haladjunk, nincs itt semmi látnivaló, csakhogy az EQS esetében ez nem igaz, itt ugyanis más sincs, csak látnivaló…
