Legutóbbi bejegyzésünkben azt foglaltuk össze, hogyan jutottunk el az önvezető járművekig. A történelmi visszatekintés és a jelen megválaszolásra váró kérdései után következzék egy újabb aspektus: ezúttal a lehetséges jövőt vizsgáljuk.
Legutóbbi bejegyzésünkben már megállapítottuk, hogy az autonóm technológiák elterjedésével is a járművezető marad a középpontban. Továbbra is ő irányít majd, amikor pedig utasként élvezi autója tudását, akkor is felügyeli a rendszer működését. Hogy mennyire szigorú szabályok szerint, az még nem teljesen világos, hiszen ehhez szükséges lesz a törvényi szabályozásra.
A korábbiakban leírtak kapcsán, viszont többekben jogosan merült fel a kérdés: ha a technológia adott, miért csak bizonyos szakaszokon működnek majd ezek a rendszerek? Ha erre választ szeretnénk kapni, akkor újra a technológiai hátteret kell megvizsgálnunk. Az autonóm, járművek összetett, többszörösen túlbiztosított rendszerek. Az ilyen járműnek saját érzékszervei vannak. A különböző radar és ultrahangos egységek, a sztereo-videokamerák közösen biztosítják a közlekedéshez szükséges információk egy részét. Ezeket egy nagy számolási kapacitású fedélzeti rendszer fogadja, a bejövő adatok azonban közel sem csak ebből állnak össze. A legtöbb fejlesztő illeszti és szinkronizálja a műholdas navigációs rendszer információit, vagy akár az egyéb forrásokat is. Ezek együtt már biztos alapot jelenthetnek.
Minden eddiginél több információ áll rendelkezésre vezető és autó számára egyaránt
Hogy valóban mennyire komolyan kell venni az érzékszerv kifejezést, azt jól mutatja a következő egyszerű példa. A sztereo-videókamerák azonosítják és feldolgozzák az útburkolati jeleket. Ahhoz, hogy egy jármű egy adott útvonalat biztosan teljesíteni tudjon, szükséges, hogy az útszakasz mindkét oldalán meglegyenek a sávokat határoló szaggatott, vagy folyamatos felfestések. A kamera adatai alapján ugyanis ezek segítségével tartja úton az autót a vezérlőszoftver. Ez tulajdonképpen nem más, mint az aktív sávtartó asszisztens továbbgondolása. Persze mindez nem azt jelenti, hogy egy útjavítás után nem pótolt útburkolati jelnél „elveszik” majd a jármű. Bizonyos távolságokat a rendszer képes áthidalni, köszönhetően a többi érzékszervnek, vagy az azoknak a bizonyos egyéb adatforrásoknak köszönhetően.
A legtöbben persze továbbra is attól tartanak, hogy mi történik, ha valamely komponens meghibásodik, vagy olyan váratlan helyzet adódik, amelyre a rendszer nincs felkészítve. Ahogy már korábban is utaltunk rá, a fejlesztőmérnökök többlépcsős védelemmel látják el az ilyen járműveket. Ennek első része, amikor a rendszer csak figyelmezteti a vezetőt, hogy át kell vennie az irányítást. Ha a hiba drasztikusabb, vagy a vezető nem reagál, akkor a jármű fékezni kezd és biztonságosan félrehúzódik, amint és ahol lehet.
Egyáltalán nem túlzás azt állítani, hogy a járműveknek ma már saját érzékszerveik vannak
Fontos kiemelni, hogy minden eddig említett funkcióra képes szinte az összes autonóm megoldást fejlesztő piaci szereplő rendszere. Amiben a Bosch előnyt élvez a versenytársakkal szemben, az az, hogy gyakorlatilag minden szükséges komponenst saját maga fejleszt és gyárt. A járművek motorvezérlőit és teljesítményelektronikáit, kormányműveit, ultrahangos és radarérzékelőit, kameráit (sok egyéb mindent, amit még felsorolni is sok lenne) és természetesen a szoftveres hátteret is maga fejleszti a vállalt. Ráadásul a Bosch a közelmúltban jelentette be, hogy olyan adatfelhő szolgáltatást vezet be, amely a csatlakozott járművek és egyéb források információi alapján is képes előre felkészülni egy-egy útszakaszra, szituációra. Ez azt jelenti, hogy akár az üres parkolóhelyek megtalálásában, vagy a veszélyes útszakaszok megközelítésében is segít a vezetőnek, vagy akár magának a járműnek. Hogy mindez hogyan lehetséges? A válasz egészen egyszerű!
A járművek osztoznak az adatokon, sőt egymással is képesek lesznek kommunikálni
A hálózatba kapcsolt járművek folyamatosan információkat gyűjtenek. Az ultrahangos parkolóasszisztens elhaladás közben is képes felmérni a szabad parkolóhelyeket, sőt beavatkozás nélkül fel is tölti azok adatait az adatfelhőbe. A következő arra haladó jármű azok alapján már könnyedén odanavigál, vagy akár parkol is. Ahogyan eddig mindig, ebben az estben sem csupán a kényelmi szempontok fontosak. A jármű menetdinamikai berendezései szintén sokat segíthetnek. Vegyük például azt az helyzetet, amikor egy útszakasz bizonyos részei lefagynak. Az első arra járó jármű a mért külső hőmérsékleti adatokat továbbítja az adatfelhőbe. Sőt, ha az elektronikus menetstabilizálónak, vagy a blokkolásgátlónak működésbe kellett lépnie, adatai (a korrigálás szükséges paraméterei) szintén tárolódnak, a következő arra járó vezető és járműve pedig azok alapján „felkészülten” – akár a sebességét csökkentve érkezhet meg az adott útszakaszhoz. Az ilyen megoldások szintén életeket menthetnek.
A Bosch évek óta tökéletesíti saját megoldásait
Végezetül pedig vizsgáljunk meg még egy nagyon fontos szempontot! Az autonóm járművek olyan lehetőségeket rejtenek, amelyek az emberiség egyik legdrágább kincsét segítenek jobban kiaknázni. Ez pedig nem más, mint az idő. Érdemes belegondolni, hogy mennyi időt megspórolhatnánk életünk során, ha az autópályás utazás, vagy a mindennapi munkába járás alatt mással is foglalkozhatnánk. Ha az autónk önmaga megoldaná a parkolást, a garázsból való ki- és beállást. Ezzel együtt további lehetőségek is felmerülnek: az elektromos járművek elterjedésével és a Bosch által fejlesztett indukciós töltési megoldással a jármű akár a „tankolást” is el tudja majd intézni önállóan, így az ezzel eltöltött idővel sem kellene számolnunk!
Ez nem csupán utópia, ez néhány év múlva a valóság lehet. Az viszont jól látszik, hogy az irányítás mindvégig a mi kezünkben marad. Az emberi tényező tehát nem kerül ki a képletből, csupán az egyenlet rendeződik át. A végeredmény pedig egy felhasználóbarát rendszer lesz, ami megkönnyíti az az emberek életét – mint megannyi egyéb Bosch találmány.
Iratkozz fel hírlevelünkre a legfrissebb bejegyzésekért:
[wysija_form id=”1″]Kapcsolódó bejegyzések:
