Kevés annyira karizmatikus típus van ma az autóiparban, mint a Mazda MX-5. A roadster gyakorlatilag 30 éve piacvezető saját kategóriájában. Ez idő alatt megélt négy generációt és több feltűnő, majd eltűnő konkurenst is. Bejegyzésünkben a negyedik generáció, 30 éves jubileumi kivitelének segítségével keressük a titkát.
A Mazda kapcsán már legutóbb is azt emeltük ki, hogy szembe megy a konvenciókkal. Ez nemcsak napjainkra igaz, hanem az elmúlt évtizedek többségére is. Az MX-5 a kezdetektől a vezetési élményről szólt. Szinte mindent alárendeltek ennek a japán mérnökök. Persze jó iskolát vettek alapul, hiszen ebben a kategóriában (kicsi, könnyű, nyitott sportautó) a brit mintát követték, hogy aztán ők maguk mutassanak utat. A recept egyszerű volt, vettek egy dinamikus erőforrást, amelyet a karosszéria elejébe, hosszában bújtattak el. Hozzátettek egy két személy számára ideális belső teret, egy nagyszerű váltót és persze az elmaradhatatlan hátsókerék-hajtást. Mindez leírva egyszerűnek tűnik, sokan belebuktak.
Minden generáció kiemelkedő volt a maga korában
A negyedik generáció ráadásul azért is különleges, mert a mérnökök nem továbbfejlesztették az előzőt, hanem a visszanyúltak egészen az alapokig. Az első generáció jelentette a mintát, így nem is csoda, hogy az ND kódnevet viselő széria kisebb és szűkösebb, mint az előző kettő. Ennek ellenére, ha az ember arra figyel, amire kitalálták, akkor nehéz nála jobbat találni. Ráadásul ahogy említettük, bejegyzésünk alanya egy különleges kivitel, az MX-5 30th Anniversary Edition. Ez a típus bemutatása előtt tisztelgő limitált széria mindössze 3000 példányban készült az idei év során. Felszereltsége és fényezése egyedi, és természetesen minden példány sorszámozott.
A bal hátsó kerékív előtt található a sorszámot igazoló plakett. A féknyergek az autó színében pompáznak!
A kis roadster belül úgy próbál mindent megtenni a két utasért, hogy valójában elég puritán. A kárpitokból például nem is mindenhová jutott (az ajtókon) és hagyományos értelemben vett kesztyűtartó sincs az utasoldalon. Ennek oka a tökéletes tömegeloszlásban keresendő. Az erőforrás ugyanis annyira hátra van tolva amennyire csak lehet. Szinte a műszerfal alatt végződik, így zárható rekesz csupán a két utas között/mögött található. Cserében a pohártartók áthelyezhetők. Persze ha kezünk ügyébe helyezzük, akkor meg a lábaknak lesz útban. Merthogy az MX-5 ND tényleg szűk. Az embernek olyan érzése van benne, mintha ráöntötték volna, a lehető legszorosabban. Ez azonban csak addig zavaró, amíg el nem indulunk.
A felszereltsége példás: az adaptív LED-technológiás fényszórók zseniálisan végzik a dolgukat, a narancssárga varrással ellátott Alcantara Recaro ülések természetesen fűthetők, a fedélzeti egység pedig kezeli az android auto, Apple Carplay rendszereket is. A műszercsoport itt még valóban műszereket rejt, főszerepben a fordulatszámmérővel. Természetesen digitális szegmens is van, a motor hűtőkörének hőmérsékletét például ott követhetjük, ahogy az RF kivitel kemény tetejének állapotát is. A biztonságot tovább fokozandó van még sávelhagyásra, hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer és borulásbiztos vázszerkezet is.
A nyitható tető ellenére sem kell félni a biztonságot illetően
Ez utóbbira azért kevésbé kell felkészülnünk. Egyrészt az alapkivitelekhez képest feszesebb futómű, másrészt a Bosch által szállított menetdinamikai kiegészítők miatt. A limitált kivitel sajátja a 17 colos könnyűfémkeréktárcsa-készlet is, amely az MX-5 ND versenyváltozatáról érkezett és kovácsolt, tehát nemcsak könnyű, hanem erős is. A sötétszürke kerekeken jól mutatnak a fehér gravírozott információk, amelyek a gyártót és a technológiát kiáltják a világba. A biztonság és az élmény kapcsán is kihagyhatatlan a Torsen önzáró differenciálmű, amely minden jubileumi változat sajátja, de az erősebb változatokhoz egyébként is jár.
Minden megvan benne ami az élvezetes autózáshoz kell
Apropó erő: ahogy említettük, az új MX-5 esetében is a bevált receptet követte a Mazda. Az autó mozgatását szívó benzines erőforrásokra bízták, a kisebb 1,5 literes és 132 lóerős, a nagyobb pedig kétliteres és 184 lóerős. A jubileumi kivitel csak ezzel volt elérhető idén, és finoman szólva boszorkányossá teszi a kis roadstert. A 100 kilométer/órás sebesség eléréséhez mindössze 6,8 másodpercre van szüksége, végsebessége 220 kilométer/óra, miközben átlagos vegyes fogyasztása 6,9 liter/100 kilométer. A számok azonban nem adják vissza mindazt, amit ez az autó valójában tud. A motor finom duruzsolása 5000 fordulat/perc fölött érces ordításba csap át és a nyitott tetőnek köszönhetően a tempó még annál is nagyobbnak tűnik, mint amit valójában átélünk. Az egyetlen hozzá hasonlítható élmény talán csak a motorozás.
A kicsi és könnyű karosszériát szinte repíti az erős motor
Mégsem a gyorsulás, vagy nagy tempóval való haladás (merthogy az RF kivitelben ez sem gond, autópálya tempónál is elviselhetők a légáramlatok) a legmaradandóbb ebben az autóban. Sokkal inkább a kanyarodás, a kanyarból való kigyorsítás és a kanyar előtti fékezés. Az MX-5 kezesbárányként irányítható, érezhető, hogy vezetővel együtt is alig több mint egy tonna a tömege. A már említett önzáró differenciálmű a gyorsításoknál segít megtalálni az abroncsoknak a tapadást, amikor pedig elfogy a tudása, jön a tökéletesen hangolt menetdinamikai rendszer.
Az MX-5 még egy igaz régi vágású japánban gyártott japán autó. Sokakban joggal merül fel, hogy akkor hogyan kerülnek Bosch alkatrészek egy ilyen autóba? A válasz viszonylag egyszerű.
Az talán senkit nem lep meg, hogy a Bosch évtizedes fejlesztő és gyártáskapacitási múlttal rendelkezik az ázsiai szigetországban. Az viszont már sokaknak új információ lehet, hogy az egyik fő tevékenységi területe a menetdinamikai rendszerek fejlesztése és gyártása. Igaz ez, a négy- és a kétkerekű járművek kapcsán egyaránt. Olyan legendás modellekben van és volt jelen gyári beszállítóként a vállalat, mint a Nissan GT-R, a Mitsubishi Lancer EVO sorozat, a Honda Civit Type R, NSX, vagy a Subaru Impreza. Így már talán az MX-5 sem annyira meglepő a sorban.
Illusztris társaság tagjaként kapta meg az MX-5 a Bosch menetdinamikai megoldásait
Hogy milyen jó munkát végez a kifinomult rendszer, azt akkor tudjuk igazán értékelni, ha kikapcsoljuk. Az addig jóindulatú roadster pillanatok alatt változik ördögivé. Könnyen táncba vihető és gyakorlatlan kezek között könnyű átlépni vele az emberi tudás határait. Már egy kicsit nagyobb kormányszöggel elindulva is meglepi a felkészületlen pilótát, kanyarban pedig bár a Bilstein futóműalkatrészeknek köszönhetően stabil, rosszkor gázra lépve szintén elveszti a fejét. A fékezés egy kicsit más kérdés, hiszen az ABS nem állítható. A fékrendszer bár nem túl nagy méretű, a kis tömeg miatt hatékony és nem fárad. Egy pici megcsúszást engedélyez (ez gyakorlott kezek között jól jön az irányításnál), de veszélyes helyzetben dolgozni kezd a blokkolásgátló és mindvégig irányítható, kiszámítható marad.
Egyáltalán nem véletlen, hogy még mindig ő számít a kategória etalonjának
Épp ez a titka. Rendszeres használat mellett egyre jobban kiismerhető és felfedezhető határokkal rendelkezik. Szinte minden esetben jóindulatúan viselkedik, bekapcsolt menetdinamikai rendszerekkel pedig nyugodtan nevezhetjük bolondbiztosnak. A versenypályán ugyanúgy megállja a helyét, mint egy átlagos nyári napon a városban, vagy egy kirándulás során. Nem véletelenül használják sokan a méretbeli korlátai ellenére első autóként. Persze ilyen jubileumi változattal nem találkozunk majd túl gyakran, mert Magyarországra mindössze 30 darab érkezett és ahogy említettük összesen is csupán 3000 darab készült belőle.
Akárhonnan is nézzük, dinamikus
