Közös, hidrogénhajtású versenyautót fejlesztett a Bosch és a versenysportból jól ismert Ligier Automotive. A gépet egy átalakított V6-os motor hajtja, az üzemanyag tárolásáról pedig három hidrogéntartály gondoskodik.
Azt, hogy merre tartanak az autóipari, például az alternatív hajtásláncokkal kapcsolatos fejlesztések, vagy hogy milyen megoldásokkal találkozhatunk a jövőben a közutakon, nagyon jól le lehet mérni a különböző autóversenyeken, illetve versenyautókon és prototípusokon. Ha a versenysportban használt legújabb műszaki megoldások a nagy igénybevétel mellett is megállják a helyüket, rendszerint a hétköznapokban is használhatóak, és ha ugyan néhány év csúszással is, de jó eséllyel a közúti forgalomban is találkozhatunk majd ezekkel fejlesztésekkel. Ha pedig valami nem válik be, az is nagyon gyorsan kiderül a versenypályákon. Nem véletlen, hogy a Bosch több olyan együttműködésben is részt vesz, amelyekben versenyautókban tesztelnek például hajtásláncokat.
Hidrogénnel a versenypályán
A projekt célja egy olyan nagyteljesítményű, hidrogénmotoros jármű építése volt, amely a hagyományos, benzinmotoros sportautókéval egyenértékű menetdinamikát biztosít, bizonyítva a járműfejlesztésekben rejlő lehetőségeket a hidrogénhajtás és a hidrogéntárolás terén. Ennek keretében a háromliteres V6-os biturbo erőforrás 420 kW (571 lóerő) teljesítményt szolgáltat 7000-es percenkénti fordulat mellett.
A vállalatunk és a francia-amerikai autóépítő stratégiai együttműködése keretében elkészült hidrogénhajtású jármű, amelyet az idei Le Mans-i 24 órás versenyen mutatták be – a Ligier JS2 R versenygép átalakított változata, a Ligier JS2 RH2 is jó példa a fentiekre.
Ennek a járműnek azonban kétségtelenül nem ez a legizgalmasabb része. Biztonsági szempontból az üzemanyagrendszer megtervezése és beépítése jelentette a legnagyobb kihívást. A 700 bar üzemi nyomásra tervezett tartályokat a jármű utascellájába integrálták, hiszen ez a szénszálas alkatrész a legbiztonságosabb része a járműnek. Arról, hogy semmilyen formában ne kerülhessen még egy esetleges szivárgás esetén sem gáz a pilóta közvetlen környezetébe egy különleges passzív kényszerszellőztetés gondoskodik. Az ilyen jellegű meghibásodásokat egyébként szenzorok sokasága vizslatja és az esetleges hiba típusától és súlyosságától függően többszintű aktív biztonsági koncepció lép életbe.
Két cég, egy cél
A Ligier sokéves tapasztalattal rendelkezik többek között szupersportautók és versenyautók építése terén, ezért a versenyautó architektúráért és a hajtáslánc, valamint a hűtőrendszer járműbe integrálásáért felelt. A Bosch Engineering feladata pedig a járműkoncepció megalkotása mellett a hidrogéntároló tartály és a hidrogén üzemanyagrendszer, valamint azok biztonságának szavatolása volt a közös projekt keretében.
A versengés a vérükben van
A francia-amerikai Ligier Automotive jelenleg versenyautók gyártásával foglalkozik. A tervezés, a gyártás, az elektronika, a motorok és az üzemeltetés terén szerzett szakértelme miatt képes különleges járműveket, koncepcióautókat, sportprototípusokat, együléses gépeket, valamint pályaversenyekre alkalmas autókat gyártani. Múltjához pedig hozzátartozik, hogy 1976 és 1996 között Formula-1-es autók konstruktőrként is komoly tapasztalatot szerzett.
Az azonos márkanév alatt forgalmazott autók nagy választékát kínálja a sportprototípusoktól (Ligier JS P4, Ligier JS P3, Ligier JS P320, Ligier JS P2, Ligier JS P217, Ligier Nissan DPi) az együlésesekig (Ligier JS F3, Ligier JS F4 és Ligier JS F422). Persze ez csak néhány példa, ugyanis 2014 óta a Ligier összesen mintegy 580 versenyautót épített. Ráadásul a Ligier Automotive a Ferrari mellett az egyetlen autógyártó 1998 óta, amelyik ugyanabban az évben megnyerte a daytonai 24 órás, a sebringi 12 órás és a Le Mans-i 24 órás versenyt.
Hibridekben is otthon vagyunk
A Bosch nemcsak hidrogénhajtású versenyautók tervezésében van otthon, hanem más alternatív hajtású gépek konstruálásában is. Eddig is nagy sikereket értek el például a 2023-as szezonban a Bosch által gyártott hibrid rendszert használó járművek a Nemzetközi Motorsporszövetség (IMSA) által rendezett WeatherTech SportsCar versenyein a GTP (Grand Touring Prototype) géposztályban.
A Bosch által fejlesztett hibrid rendszer előnye, hogy rugalmasan használható, különféle jármű- és motorkoncepciókkal kombinálható, miközben továbbra is kiemelkedő teljesítményt kínál, a hajtásba bekapcsolódva közben 50 kW, rekuperációs üzemmódban pedig 200 kW teljesítményt produkál. Az LMDh rendszer emellett költséghatékony a szabványosított alkatrészeknek köszönhetően, lehetővé téve a járműgyártók és csapatok számára, hogy vonzó körülmények között versenyezzenek az olyan hosszútávú klasszikus versenyeken, mint például Le Mans, Daytona, Sebring vagy Spa-Francorchamps. Az olyan, rendkívüli igénybevételt jelentő megmérettetések, mint például a daytonai 24 órás verseny pedig rendkívül fontos visszajelzéseket adnak, hogy lássuk, hol tart és mit is tud extrém körülmények között az LMDh technológia.
További érdekességek a hidrogénről és az üzemanyagcelláról
A hidrogént nem csak elégetni lehet
A járművekben használt üzemanyagcellák esetében a hatótávolság megnövelése néhány percre csökken, hiszen elég a járművekben elhelyezett hidrogéntartályt feltankolni sűrített gázzal. Az üzemanyagcellákban ezt a hidrogént használjuk energiatermelésére. A folyamat annyira környezetbarát, hogy az „egyetlen melléktermék”, ami az utazás során keletkezik, a víz. Ha feltöltöttük a jármű hidrogéntartályát, már nem kell aggódnunk, hány kilométert tehetünk meg, hiszen egy kilogramm sűrített hidrogénnel egy személyautó 100 kilométert is megtehet, ezért az üzemanyagcellás járművek hatótávolsága megközelíti a belső égésű motorokkal szerelt társaikét, miközben tankolni hasonlóan gyors folyamat.
Hogyan működik az üzemanyagcella?
Az üzemanyagcella egy kémiai áramforrás, amelyben az áramtermelő folyamat valamilyen tüzelőanyag, jelen esetben a hidrogén oxidációja. Az üzemanyagcellában az elektrolízissel éppen ellentétes folyamat zajlik le: kémiai energiából elektromos energia keletkezik. A cella legtöbbször két elektródából, az anódból és a katódból áll, a köztük lévő anyag az elektrolit. A tüzelőanyag-elemek annyiban különböznek a galvánelemektől, hogy működésük közben az áramtermelő reakcióban résztvevő anyagokat folyamatosan táplálják be, a keletkező melléktermékeket – járművek esetében a vizet – pedig elvezetik, így, szemben a galvánelemekkel, nem „merülnek ki”. A hagyományos gépeknél sokkal nagyobb hatásfokkal képesek a kémiai energiát elektromos energiává alakítani (vagy fordítva), és ha hidrogént használnak üzemanyag gyanánt, akkor nincs károsanyag-kibocsátás sem.
