Az MKR Technology neve ismerős lehet a motorsport világában járatos olvasók számára. A csapat korábban pályaversenyzésre épített versenykamionokat, azonban néhány éve már a tereprali könnyűnek nem nevezhető világában vitézkednek.
A volt katonai gyakorlópálya mellett lévő erdő csöndjét dübörgés töri meg. A fák susogását lassan teljesen elnyomja a közel 13 literes, hathengeres dízel erőforrás. A fém alkatrészek keserves sírása és az egyre erősödő motorhang azt vetítik előre, hogy a fák között közeledő jármű nagyon gyorsan érkezik. Persze a szemünk nem nagyon hisz a fülünknek, mert a kijelölt pályán mély sár van, így teljesen valószínűtlen, hogy itt bármilyen jármű gyorsan érkezik majd. Aztán a szinte derékszögű kanyarban keresztbe csúszva feltűnik egy közel 10 tonnás óriás. Valószínűtlenül könnyedén gyorsul és gyűri le a nyomvályúkat, aztán a legmélyebb sáron is könnyedén átvágja magát. A Renault K alapokra épült versenykamion pedig még csak nem is a csúcs! Kisvártatva megérkezik a csőrös Sherpa, amely testvéréhez képest is szemmel láthatóan gyorsabban gyűri le az akadályokat.
A versenykamionok legközelebbi rokona az építőiparban bizonyít
A Renault K dakaros változata leginkább nevében és fülkéjében hasonlít a magyar piacon is elérhető tehergépjárműre. Az MKR Technology teljesen új alapokra helyezte a fejlesztés kezdetén a versenygépet. Az új alvázra például azért volt szükség, mert a hatalmas erőhatások miatt még az egyébként meglehetősen erős építőipari váz sem bírta volna a versenyzéssel járó megpróbáltatásokat. Ezért a csapat egy speciális, könnyű, de erős acélból készített vázat, amelyre a gyári, de alaposan megerősített futóművet, speciális tárcsafékrendszert, K fülkét és a széria jármű 12,8 literes motorjának alaposan átalakított változatát építettek. Az erőforrásra később még külön kitérünk, elöljáróban legyen elég annyi, hogy a Bosch alkatrészekkel felvértezett óriás teljesítménye jelenleg beállításoktól függően 1040 és 1160 lóerő között van. Ez pedig több mint kétszerese annak, amit a legerősebb, kereskedelmi forgalomban kapható gyári specifikációjú Renault-motor tud.
Hiába merült tengelyig a sárban, fel sem merült, hogy elakadhat
A rendezvényen lehetőségünk volt személyesen is meggyőződni a tudásáról. A bukócsöveken átkászálódva meglepően kényelmesen el lehet helyezkedni a K fülkéjében. Az első méterek nyugodtan indultak, aztán minél beljebb merészkedtünk a fákkal övezett pályán, annál jobban nőtt a tempó. Jó lenne azt gondolni, hogy erre a technika bemelegedése miatt volt szükség, de sokkal valószínűbb, hogy csupán minket utasokat akartak hozzászoktatni a körülményekhez. A nagyméretű kijelzőnek köszönhetően pontosan látni lehetett, hogy milyen tempót diktál pilótánk. Az 50 kilométer/óra egyáltalán nem tűnik soknak leírva, sőt egy utcai autóban a 90 kilométer/óra sem ördögtől való tempó. Viszont amikor gyalog is járhatatlan „utakról beszélünk”, öklömnyi sárdarabok repülnek mindenfelé és a jármű szinte minden másodpercben a földön húzza az egyéként nem alacsony hasát, mindezt újraértékeli az ember. A szűk erdei rész után pedig hajlamos megkönnyebbülni, egészen addig, amíg rá nem jön, hogy a pilóta bajsza alatt sejlő mosoly nem valami végét, hanem igazából a kezdetet jelezte. A hosszú, fáktól mentes szakasz ugyanis a lehető legnagyobb tempóról szólt és amennyire láttam, a sebességmérő többször elhagyta a 120 kilométer/órát. Mindezt egy gödrökkel, teli, mások által járatlan, felázott mezőn! Félelmetes belegondolni, hogy a Dakaron ez még mindig nem a maximális tempó, ott ugyanis sokszor kihasználják a 140 kilométer/órás engedélyezett végsebességet. A fékek egyedül a rakodógéppel épített mesterséges bukkanó előtt dolgoztak igazán, oda úgy 80-al érkezhettünk meg és szerintem a legtöbb utas egyetlen emléke az róla, hogy néhány pillanatig az eget látta. A rövid repülés előtt, közben és utána is folyamatosan dübörgött a motor, így a földet érés után azonnal folytatódott a száguldás. Az egész kör nem tartott tovább három percnél, mégis életre szóló élményt nyújtott, és akkor még nem is gondoltuk, hogy nem ez volt a nap fénypontja.
A Sherpa felépítéséből adódóan gyorsabb mint testvére
A K után kipróbálhattuk az MKR Technology tavaly épített másik versenygépét a Sherpát. A csapat a korábbi évek tapasztalatai és riválisok eredményei alapján döntött úgy, hogy a csőrös, egyébként katonai fülke előnyeit kihasználva épít újabb versenykamiont. A pilóta elmondása alapján ez az elrendezés optimálisabb tömegeloszlást és alacsonyabb súlypontot is biztosít. Menet közben erről mi magunk is meggyőződhettünk, a csőrös Renault jóval gyorsabb, mint a K. A rövidebb tengelytáv a kanyarokban, a kisebb tömeg pedig minden egyes buckán éreztetik jótékony hatásukat. Szemmel láthatóan könnyebb irányítani, mint nagyobb testvérét és bár ebben a járműben nem volt aktív a sebesség adatokat is mutató navigációs kijelző, érzésre sokkal gyorsabbak voltunk a pálya minden szakaszán.
Ezt a csapat főnöke, Mario Kress is megerősítette, amikor a hajtásláncról beszélt. Az MKR Technology jól kitalált stratégiával fordult a tereprali világa felé. Először a megbízhatóságot tartották szem előtt, és ez jó alapnak bizonyult. A sebességkülönbség valóban a felépítésből adódik, a két versenygép erőforrása teljesen azonos. A Renault Trucks 13 literes, soros, hathengeres, szériában legfeljebb 520 lóerős dízelmotorja maradt, azonban a dugattyúktól a vezérműtengelyen át a vezérlőszoftverig számos elemét kicserélték, megerősítették, vagy áthangolták. Az eredmény a már említett 1040-1160 lóerő teljesítmény és 4800-5000 newtonméter legnagyobb nyomaték. Mindez úgy, hogy a motor már 1150-es percenkénti fordulatszámtól dinamikusan használható, leszabályozási fordulatszáma pedig percenként 2700. Emiatt persze az alapkivitelűnél sokkal nagyobb hűtő alkalmazására van szükség, hogy a motor a sivatagi hőségben tartósan nagy terhelésnél se melegedjen túl. A pingpongasztal méretű hűtőt a fülke mögötti térbe építik be megdöntött helyzetben, mert csak így fér el. A hűtőrendszer pedig adagolószelepek segítségével retarderezéskor a hűtőteljesítmény 90 százalékát a sebességváltó számára biztosítja és csupán 10 százalékát a motornak, gyorsításkor ez az arány 50-50, míg teljes gázzal haladáskor 10-90 százalék.
A csapatfőnök Mario Kress elmagyarázta a fejlesztések részleteit
Kress elmondása szerint a tavalyi év volt az első, amikor minden erejükkel a teljesítmény növelésén kezdtek el dolgozni, ennek első jelei pedig az idei Dakaron már látszottak is. Persze a határok feszegetése hiányosságokat is feltárt. A csapat a 2017-es Dakart vezette az első szakaszok után, egészen addig, amíg meg nem érkeztek a 4000 méter feletti pályákhoz. Ekkor derült fény az erőforrás egyik gyenge pontjára: a ritka levegőre való érzékenységre. Ez elsősorban a hűtőrendszerben okozott gondokat, ami pedig meghibásodásokhoz is vezetett. A csapat tanult az esetből és átépítette a hűtőrendszert (felszereltek egy nagyméretű, kiegészítő intercoolert), valamint 5,1 bár helyett 4,4 bárra csökkentették a turbónyomást a magasabban fekvő területeken. Így ugyan 1160 lóerő helyett „csupán” 1040 áll rendelkezésre, az viszont stabilan és kontrollálhatóan. Kérdőjelek azért még most is akadnak, éppen ezért hamarosan 3500 méter fölötti magasságba, a francia Alpokba mennek tesztelni.
Jól látszik a kanyarvétel tempója: 10 tonna próbál irányba állni
Vannak azonban olyan alkatrészek, amelyek a gyári beépítés után változtatás nélkül kerültek át a versenygépekbe és ezek között bizony találunk Bosch komponenseket is. Ilyen például a generátor és a hozzátartozó feszültségszabályozó, valamint jó néhány érzékelő és jeladó. „Ezek többsége megbízhatóan üzemel a legzordabb körülmények között is. Sokkal többet kibírnak, mint amire mi magunk is gondoltuk volna – mondja a csapatfőnök. „Pedig például a vezérműtengely jeladója jóval nagyobb igénybevételnek van kitéve, mint normál esetben, ezekkel az alkatrészekkel mégsem volt problémánk soha.”
Ez is jelzi, hogy a gépjármű elektronikai alkatrészek kapcsán milyen komoly minőségbiztosítási folyamatokat használ a Bosch. A Renault versenygépekben található alkatrészek nemcsak a forrósággal, hanem az extrém vibrációkkal, a hatalmas hőingadozással, az extrém nyomásértékekkel, a páratartalommal és sok esetben a sárral is megbirkóznak. Ilyen alkatrészeket egyébként a Bosch Budapesti Fejlesztési Központjában is fejlesztenek mérnökeink, illetve a hatvani és miskolci gyáraiban is készítenek kollégáink. És ki tudja, talán néhány közülük még a Dakart is teljesíti 2018-ban, hasonlóan a MKR Technology versenykamionjaiban lévő társaikhoz.
Az új Sherpa versenykamion teszteléséről készült kisfilm
Feliratkozás a hírlevelünkre:
Kapcsolódó bejegyzések:
