Nincs gáz, ha gáz van

Sokan még manapság is igyekeznek távol tartani magukat a kettős (gáz)üzemű járművektől. Úgy néznek rájuk, mint kényszermegoldásokra, amelyek „kényesek”, veszélyesek és számos kellemetlenséget tartogatnak a használat során. Pedig az igazság egészen más.

Ha „gázos” járműről beszélünk, két nagy csoportot kell megkülönböztetnünk. Az egyikbe tartoznak a cseppfolyós – propánból és butánból álló – autógázt (LPG) használó járművek. Belőlük viszonylag sok van, hiszen ilyenre akár utólag is könnyen átalakítható szinte minden benzinüzemű jármű. Az utóbbi években készülő, korszerű közvetlen-benzinbefecskendezést használó motoroknál viszont az utólagos átalakítás szinte megoldhatatlan.

Sokak előítélettel viseltetnek az alternatív üzemanyagok iránt, pedig nincs mitől tartani ezekkel kapcsolatban
Sok az előítélet az alternatív üzemanyagok kapcsán, pedig nincs mitől tartani

A másik nagy csoport CNG-t, vagyis sűrített földgázt használ. E technológia térnyerése csupán néhány éve indult, éppen azért, mert látszott, hogy hosszú távon valódi alternatívát jelenthet akár a szállítmányozás területén is. A kategóriában a műszaki innovációk egyik kiemelkedő szállítójaként a Bosch is letette a névjegyét a közelmúltban. A Volkswagen Csoporttal közösen olyan hajtásláncot fejlesztettünk, amely minden szempontból megfelel a mai elvárásoknak. A viszonylag kis hengerűrtartalmú, turbófeltöltős erőforrás és a hozzá kapcsolódó rendszerek jól megállják a helyüket egy családi limuzinban, kompakt prémium autóban és egy kishaszonjárműben egyaránt. Előbbi két járművet személyesen is próbára tettük. A prémium kompakt kategóriában az Audi A3 g-tron képviseli a sűrített földgázzal üzemelő járműveket. Vele Boxbergben ismerkedhettünk meg, a világ minden tájáról érkező újságírókkal együtt. Közeli testvére a Škoda Octavia TSI G-TEC pedig egy több mint 3000 kilométeres túrán is bizonyította jó tulajdonságait.

A Genfi-tó létképe. Az Octavia képességeit alaposan feltérképeztük
A Genfi-tó látképe. Az Octavia képességeit alaposan feltérképeztük

Az első és legfontosabb tapasztalatunk, hogy a járműveket vizsgálva semmi sem utal a képességeikre. Kívülről egy átlagos A3/Octavia benyomását keltik, az első különbség csak az üzemanyag-betöltő nyílás fedelét kihajtva látható. A benzinbetöltő mellett itt található ugyanis a CNG-töltő csatlakozása is. A CNG-tartályban közel 200 bar nyomáson tároljuk az üzemanyagot. Sokan éppen ettől félnek, pedig valójában a rendszer sokkal biztonságosabb a hagyományos értelemben vett benzines üzemanyag-rendszernél. A névlegesnél jóval nagyobb nyomásra tervezett tartály és számos biztonsági megoldás, illetve szelep biztosítja a gondtalan használatot.
Sok gyári kiépítésű járműnél jellemző, hogy a benzintank csupán néhány liter űrtartalmú. Az ugyanis csupán arra szolgál, hogy ha kifogy a CNG, esetleg műszaki okból szükséges a benzinüzem, akkor se váljon mozgásképtelenné a jármű. A CNG-tartállyal vagy -tartályokkal viszont több száz kilométeres hatótáv is elérhető. A Volkswagen Csoport a mérnökei viszont szakítottak ezzel a filozófiával. Az ő értelmezésükben a csomagtér lett kisebb, illetve vállalták a viszonylag kisméretű CNG-tartályokat (összesen 15 kg CNG-t képes elnyelni például az Octavia), cserébe viszont teljes értékű benzintankot is kaptak a járművek.

A Volkswagen--csoport mérnökei lemondtak a pótkerékről, cserében viszont teljes értékű a benzintank
A Volkswagen Csoport mérnökei lemondtak a pótkerékről, cserében viszont teljes értékű a benzintank

A két rendszer koordinálását természetesen fejlett elektronika végzi, amely Bosch termék. A vezetőnek tulajdonképpen semmi teendője nincs, a fedélzeti automatika figyeli a jármű paramétereit, és ha minden adott, akkor a CNG-t preferálja az üzemanyagok közül. A tárolt üzemanyag nyomását egy elektronikus reduktor csökkenti hét bar körüli értékre. Ezt a folyamatot Bosch nyomásérzékelők ellenőrzik, ahogy magát a befecskendezést is Bosch injektorok végzik. Ez egyébként az egyik legsarkalatosabb pontja a rendszernek. A benzin és a CNG üzemanyagrendszerek teljesen elszeparáltak, vagyis egymástól függetlenül működnek. A Bosch megoldások azonban nemcsak a gazdaságosságot tartják szem előtt, hanem a tartósságot is. Előfordulhatnak olyan periódusok, amikor az égéstér hőmérséklete kritikus szintet ér el. Mivel a gáz nem képes hűteni a fém felületeket, ilyen esetekben a benzinbefecskendezők is működésbe lépnek és cseppfolyós üzemanyagot juttatnak az égéstérbe, ami hűti az alkatrészeket. Ezt azonban úgy kell elképzelnünk, hogy csupán néhány milliszekundumról van szó, így szinte észrevehetetlen benzinfogyasztást jelent ez a fogyasztási értékek kalkulálásakor.

A kép bal oldalán jól látszik a reduktor és a hozzá kapcsolódó csővezeték
Az erőforrás jobb oldalán jól látszik a reduktor és a hozzá kapcsolódó csővezeték

Az optimális hőmérséklet egyébként is nagyon fontos ennél a kettős üzemű megoldásnál. A motor hűtőközegének és kenőanyagának hőmérsékletét szintén szenzorok figyelik, és hidegindítás után csak optimális értékek esetén engedik működésbe lépni a CNG rendszert. Ennek oka az, hogy így óvják a járművet egy esetleges téli eljegesedéstől, ami korábban sok problémát okozott a gázüzemű járműveknél. Az aktuális működési állapotról egy második generációs Bosch fedélzeti kijelző tájékoztatja a vezetőt. Benzines használat mellett a pillanatnyi fogyasztást liter/100 kilométer jelöléssel látjuk, míg CNG esetén ez kilogramm/100 kilométerre változik. Ez nem meglepő, hiszen a sűrített földgázt a benzinkúton is tömegarányosan vásárolhatjuk meg. A már említett járművekben természetesen külön üzemanyagszint-mérő műszer mutatja a tárolt CNG mennyiségét is, így nem fordulhat elő, hogy a vezető nem tud időben töltőállomást keresni.

A központi kijelzőn pontosan nyomon követhetőek a legfontosabb paraméterek
A központi kijelzőn pontosan nyomon követhetőek a legfontosabb paraméterek

Hazánkban az európai irányzatokkal és stratégiai célkitűzésekkel ellentétben viszonylag nehézkesen és lassan kezdett terjedni a sűrített földgáz (CNG) felhasználása a közlekedésben. Ennek egyik fő oka „a tyúk vagy a tojás” problémája volt, vagyis amíg nem volt számottevő járműpopuláció, addig nem létesültek töltőállomások, ezek hiányában viszont a járműüzemeltetők nem választották ezt az alternatív hajtási módot. Az elmúlt két évben megtört a jég, forgalomba álltak az első nagyobb CNG-üzemű haszonjármű-flották, amelyek kiszolgálására közforgalmú töltőállomások is nyíltak. Ez pedig maga után vonta a földgázzal hajtott személyautók, főként taxik megjelenését. A folyamat azóta minden téren exponenciálisan gyorsul. Budapesten már két közforgalmi és egy üzemi töltőpont működik, az M0 autóút szigetszentmiklósi csomópontjánál tavaly év végén adtak át egy közforgalmi töltőállomást, a győri és a szegedi CNG-kutakat korszerűsítették, míg idén tavasszal Kecskeméten nyílt egy töltőállomás. Várhatóan még az év végéig Miskolcon, Kaposváron, Gödön, Pusztazámoron és az M0 autóút mellett Kistarcsánál is üzembe áll egy-egy CNG-töltőpont. Nagy előrelépést jelent a tavaly ősszel életbe lépett 2014/94/EU irányelv, amelynek értelmében minden tagállamban, beleértve hazánkat is, 2020-ig ki kell építeni a megfelelő sűrűségű CNG-, 2025-ig pedig az LNG-töltőponthálózatot. Ennek megfelelően a sűrűn lakott térségekben könnyen elérhető távolságban lehetővé kell tenni földgáz tankolását, az utak mentén pedig legfeljebb 150 kilométerenként kell CNG- és 400 kilométerenként LNG-töltőpontot biztosítani. Ez az irányelv végre a magyar jogalkotást és az iparág érintettjeit is egyértelmű feladatok elé állítja, aminek eredményeként 2020-ra országszerte körülbelül száz CNG-töltőállomás üzemelése várható.

Magyarországon is egyre jobban fejlődik a töltőponthálózat
Magyarországon is egyre jobban fejlődik a töltőponthálózat

A már említett nemzetközi „turné” kapcsán viszont már most is csupa jó tapasztalattal gazdagodtunk. A ‎Škoda Octavia TSI G-TEC kipróbálásakor egy Budapest-Genf-Budapest túrát tettünk meg. Ennek keretében jó sokat autóztunk autópályán, de bőven akadt városi, sőt országúti szakasz is. Kétszer keltünk át Münchenen és persze a genfi araszolásból is kijutott a tesztúton. Ez már csak azért is lényeges, mert a jármű fogyasztása abszolút reális képet mutatott. Négy személyt és azok csomagjait cipelte, amit nyugodtan hívhatunk teljes terhelésnek. A gyári értékek 3,5 kg/100 kilométer fogyasztást ígértek vegyes használat során. Mivel a mi esetünkben döntő többségben volt az autópályás használat, várható volt a magasabb fogyasztási érték. A 3338 kilométeren mért érték 4,1 kg/100 kilométer lett. Ez azt jelenti, hogy 300-350 kilométer közötti intervallumban terveztük meg az utántöltési pontokat. Ez egyébként éppen ideálisnak bizonyult abból a szempontból is, hogy három óránként ideális volt megállni egy kis frissítésre.

Alapos próba nyomán tudtunk gazdaságossági számításokat végezni
Alapos próba nyomán tudtunk gazdaságossági számításokat végezni

Akkoriban* hazánkban 380 forintba került egy kilogramm CNG, Németországban (átszámítva) 340 forintba, Svájcban pedig 450 forint körüli átlagáron tudtunk tankolni. Utunk során közel 137 kg CNG-t használtunk el, ami a tankolások összértékét tekintve 54 800 forintot jelentett. Ha mindezt arányosan átszámítjuk benzinhasználatra, akkor 77 375 forintot kapunk. Látszik tehát, hogy a CNG mennyivel gazdaságosabb, mint a benzinüzem. És ne feledkezzünk meg még két fontos tényezőről. Az egyik, hogy a járművek menetdinamikájában, komfortjában a két üzemmód között észrevehetetlen a különbség. Másrészt a környezet kímélése kapcsán is ki kell emelnünk egy fontos arányt. Amíg az Octavia G-TEC benzint használva 124 gramm szén-dioxiddal terheli a környezetet, CNG-üzemmódban csupán 94 gramm kerül a szennyező anyagból a levegőbe. Ez jelentős különbség.

CNG-t használva nem csak gazdaságosabb, jóval tisztább is a közlekedés
CNG-t használva nem csak gazdaságosabb, jóval tisztább is a közlekedés

Mindez azt jelentené, hogy érdemes azonnal CNG-re váltani? Nos, a helyzet azért ennyire nem egyszerű. Először érdemes kalkulálnunk, hiszen a CNG-s változatok felára általában jelentős a testvéreikhez mérve. Az Octavia esetében ez pontosan 340 360 forintot jelent. Ha kiszámoljuk, ez azt jelenti, hogy pontosan 50 275 kilométert kell megtenni a tulajdonosnak, hogy a felár eltűnjön a csak benzines társához képest. Onnantól viszont minden megtett méterrel hasznot hajt tulajdonosának ez az okos közlekedési alternatíva, 150 000 kilométeres futásteljesítménynél pedig közel 700 000 forintos előny regisztrálható. Persze mindehhez azt is figyelembe kell vennünk, hogy kizárólag benzines társához képest 40 lóerőnyi teljesítményről kell lemondani a tulajdonosnak. Hogy a tartósság oltárán feláldozott lóerőkhöz ki hogyan viszonyul, az eltérő lesz. Egyvalami azonban biztos. Az olyan megoldások, mint a Bosch CNG-rendszere, valódi alternatívát biztosítanak a tiszta és gazdaságos közlekedés elkötelezett híveinek.

*2015. márciusban rögzített adatok