Mozgalmas múlt áll az egyik legnépszerűbb túraautó-sorozat háta mögött. A DTM (Német Túraautó-bajnokság) történelmére visszapillantva igazi útvesztőbe botlik a motorsportrajongó. Most kibogozzuk a szálakat!
Rengeteget változott az elmúlt évtizedek során a DTM a kontinens többi szériájához – a BTCC vagy éppen az ETCC-ből kialakult WTCC sorozatokhoz – hasonlóan. Ez az átalakulás nem csupán a folyamatos fejlődésre vezethető vissza. Egyfajta útkeresésként többször változtak a technikai szabályok, hiszen nehéz megtalálni a tökéletes egyensúlyt a gyártók akarata és a nézők igényei között. Korábban már bemutattuk, mennyire fontos szerepet játszik a bajnokság életében a Bosch, most pedig kicsit részletesebben is megnézzük a széria eredettörténetét és átalakulását.
Hosszú várakozás után a BMW is visszatért 2012-ben
A DTM elődje, a Deutsche Rennsport Meisterschaft (Német Motorsport-bajnokság) 1972-ben született, s ezzel Európa második legrégebbi versenysorozatának is tekinthető a szériagyártású autókat felvonultató viadalok között (a brit rokon, a BTCC 1958-ban rendezte első versenyét). A sorozat versenyautói akkor még rendkívül hasonlítottak az 1960-as években indított európai túraautó-bajnokságéhoz. Két géposztályban lehetett nevezni: kétliteres hengerűrtartalom alatti motorokkal, illetve 2 és 4 liter közöttiekkel.
A Deutsche Rennsport Meisterschaft versenyautóit látványos, már-már GT versenyautókra emlékeztető légterelőkkel vértezték fel
Az FIA 1977-ben módosította a különböző gépcsoportokra vonatkozó szabályait, amelynek hatására a német bajnokság autói jelentősen megváltoztak. Új aerodinamikai elemek jelentek meg a karosszérián, a legfeljebb 5000 köbcentis motorokkal némelyik autó gyorsabbnak bizonyult a korszak Formula 1 járműveinél is! A költségcsökkentést szem előtt tartva 1979-ben létrehozott Rennsport Trophäe (Motorsportkupa) kupán az FIA Group 2 és Group 4 géposztályba sorolt versenyautói indulhattak a DRM futamain belül. Az 1982-es FIA szabálymódosítások után pedig megjelent a C-csoport, amely már végképp eltávolodott a túraautós jellemzőktől, igazából vérbeli GT versenyautók tartoztak ide. Közben a DRM-ből IDRM lett, és ezzel nemzetközi vizekre eveztek. Azonban a korábban létrehozott Rennsport Trophäe tartotta még a túraautós vonalat, és 1984-ben új nevet kapott, így megszületett Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, amelyben A-csoportos versenyautókkal lehetett indulni. A DTM tehát 1984-ben rendezte meg az első futamát A-csoportos autókkal, s a naptárban nyolc németországi futam mellett csupán egy külföldi pálya szerepelt, a belgiumi Zolder.
A DTM első évének bajnoka Volker Styrek, aki győzelem nélkül hódította el a címet egy ilyen BMW 635 CSi versenyautóval
A turbófelöltéses motorok is megjelentek a szériában 1985-ben, és immáron a külföldi versenyzők, illetve márkák számra is megnyílt a Német Túraautó-bajnokság „kapuja”. A turbófeltöltéses versenyautók között különböző tömegű ballasztokkal egyenlítették ki az erőviszonyokat. A bajnokságot a svéd Per Stureson nyerte egy turbós Volvo 240-nel. A dán Kurt Thiimhez (Rover Vitesse) vándorolt a trófea 1986-ban, ám egyúttal fontos mérföldkőhöz érkezett a széria, hiszen a Mercedes-Benz 190E már gyári támogatással szállt harcba 2,3 literes motorjával.
Kurt Thiim és a Rover Vitesse
Tovább bővült a szereplők száma 1988-ban. A Ford, a Mercedes-Benz, a BMW és az Opel indított csapatokat a szériában, s végül a turbófeltöltéses motor mellett kitartó egyetlen gyártó, a Ford nyert Klaus Ludwiggal a kormánykerék mögött. Abban az évben egy újabb külföldi versenypálya csatlakozott a versenynaptárhoz, a számunkra oly kedves Hungaroring!
Johnny Cecotto (elöl) mindkét futamot megnyerte a Mercedes-Benz 190E-vel a Hungaroringen 1988 szeptemberében
A Ford kiszállt 1990-ben, a helyükre pedig az Audi érkezett, és rögtön elhódították a bajnoki címet Hans-Joachim Stuckkal. Az Audi összkerékhajtással és V8-as erőforrással iskolázta le a kétkerék-meghajtású, négyhengeres riválisokat. Egy évvel később az Audi a quattro technikának köszönhetően (Frank Bielával a vezetőülésben) legyűrte legnagyobb riválisát, a Mercedes-Benz istállót, és a sorozat történetében elsőként megvédte bajnoki címét! Az AMG által fejlesztett Mercedes-Benz 190E versenyautóba 1992-ben már 2,5 literes motort építettek, és 16 versenyt megnyerve megszerezték első bajnoki trófeájukat. Érdekesség az évből, hogy Hockenheimben Ellen Lohr nyert, aki máig az egyetlen női futamgyőztes a DTM-ben.
Jött, látott és győzött az Audi
A következő jelentős szabálymódosítást 1993-ban vezették be: az FIA létrehozott két újabb kategóriát Class 1 és Class 2 néven. Előbbi szabálycsomagot alkalmazta a DTM. Ennek megfelelően a motorok maximum 2,5 literesek és hathengeresek lehettek. Ráadásul sorozatgyártású erőforrásnak kellett szolgáltatnia hozzájuk az alapot, ám nem feltétlenül abból a típusból, amellyel benevezett a gyártó. Minden egyéb tekintetben szabadon lehetett fejleszteni. Összkerékhajtás, blokkolásgátló, elektronikus differenciálmű, menetstabilizáló rendszer és egyedi légterelők mind-mind alkalmazhatókká váltak. Ekkor már rendkívül jól jött a konstruktőröknek a Bosch tapasztalata és termékeinek kiváló minősége, amellyel a vállalat hozzájárult a DTM versenyautók megbízhatóságához és gyorsaságához.
A bajnokságot az újonc Alfa Romeo nyerte Nicola Larinivel 1993-ban
Az 1990-es évek közepére a DTM addig soha nem látott népszerűségnek örvendett. Folyamatosan bővült a versenynaptár Németországon kívüli futamokkal. Helsinki utcáin, Mugellóban, Doningtonban, Estorilban és Magny-Cours-ban is köröztek az autók, így 1996-ban a DTM átalakult egy igazi globális versenysorozattá – így született az ITC (International Touring Car Championship, Nemzetközi Túraautó-bajnokság). Még a híres Silverstone, valamint az egzotikus São Paulo és Suzuka is rendezési jogot kapott. Sajnos ezzel a költségek is az egekbe szöktek, ezért a szezon végén az Alfa Romeo és az Opel is vette a kalapját, megpecsételve a széria sorsát. Az év végén az ITC megszűnt létezni, és ezzel lezárult a DTM történelmének egy csodálatos korszaka.
A sikerek ellenére az Alfa Romeo sokallta a költségeket
Az ITC korszakban a széria által generált bevételek aránytalanul nagy része az FIA kasszájába vándorolt, a csapatok pedig vajmi keveset láttak ebből a haszonból. A német gyártók azonban nem akarták, hogy a DTM eltűnjön a történelem süllyesztőjében. Tárgyalásokat kezdtek, hogy megtalálják a megfelelő kompromisszumot. Az Opel elsősorban a költségek kordában tartását preferálta, a Mercedes-Benz viszont a versenyképesség miatti folyamatos fejlesztések fontosságát hangsúlyozta. A BMW ugyanakkor ragaszkodott hozzá, hogy ne csupán Németország területén rendezzenek versenyeket. Az Audi állt hozzá a legrugalmasabban, hiszen leszögezték, ameddig a quattro technikát használhatják, megéri nekik újra beszállni a versengésbe. Ám a rugalmasságuk hiábavalónak bizonyult. Az ezredfordulón megszületett az egyezség: újjászületett a DTM. Az autók egy, az Opel századik évfordulójára készült koncepción alapultak. Csupán három gyártó nevezett az új bajnokságba. Az Opel az Astra V8 Coupéval, a Mercedes-Benz a CLK-val és az Abt az Audi TT-R-rel. Utóbbi nem gyári Audiként indult, ugyanis az Audi nem szállt be, mert az összkerékhajtást leszavazták. Ráadásul az Abt csapat Audi TT-je nem felelt meg teljes mértékben a szabálykönyvben előírtaknak, ennek ellenére végül mégis megkapták a rajtengedélyt.
Az Abt Audi TT emlékezetes versenyautó annak ellenére, hogy gyári támogatás nélkül építették
Az Alfa Romeo ekkor már más szériákban kötelezte el magát, így nem tért vissza, ahogy a BMW sem, mert ők a németországi versenyzéssel szemben inkább a globális szereplést tartották szem előtt. A Zakspeed Volvo C70 versenyautója szintén nem felelt meg a szabályoknak, és ez nem is kapott engedélyt az indulásra.
Tanulva az FIA nagy pénzlenyúlásából, nagyobb figyelemmel kezelték a kiadásokat. Az új széria az 1995-ös évadot tekintette példaképnek, tehát a főként hazai versenyek mellé évente csak egy-egy külföldi helyszín felvételét engedélyezték. Azonban a külföldi pályák miatt a DMSB (a német motorsport vezető testülete) nem engedélyezte a Meisterschaft elnevezést, így az újkori DTM-ben az M betű a „Masters” szót jelenti. A Bosch 2000-től fűzte igazán szorosra a kapcsolatát a DTM-mel és a sorozat egyik fő támogatójává vált, illetve beszállítóként szerepel azóta is a sportban.
Mercedes-Benz CLK DTM az új éra első évében
Az első újkori DTM szezont a Mercedes-Benz nyerte Bernd Schneiderrel. Az Audik rendszerint a mezőny végén kullogtak, mert a TT karosszériája nem bizonyult elég kiforrottnak. Ennek folyományaként később Christian Abt engedélyt kapott egy hosszított verzió készítésére. Változott a versenyhétvégék lebonyolítása 2001-ben. A kétfutamos formátum helyett csupán egy versenyt rendeztek minden helyszínen. Ezt követően, 2002-ben szakítottak a szigorú határokkal, és Donington, Zolder, Zandwoort, továbbá az A1-Ring is bekerült a versenynaptárba, bővítve a külföldi helyszínek listáját.
Napjainkra már igazán egyedivé váltak a DTM versenyautói
Az Audi gyári visszatérésére egészen 2004-ig kellett várni. Bár az összkerékhajtást továbbra sem engedték, a technikai szabályokat kicsit átalakították. Továbbra is szigorúan megszabták a versenyautók méreteit, például az azonos tengelytávolságot és az erőforrásokat is ugyanúgy megpróbálták kiegyenlíteni, amely szoros versenyekhez vezetett. Spa-Franchorchamps-ban 2005-ben a kétszeres F1 világbajnok Mika Häkkinen győzött, felerősítve azt a tendenciát, hogy az F1-ből kiöregedett versenyzők a DTM-ben próbáljanak szerencsét. Ezzel tovább növekedett a sorozat elismertsége, később pedig fiatal DTM sztárok is kipróbálhatták magukat a nyitott kerekes versenyautókban. Az Opel azonban másodszor is elhagyta a játékteret, ezúttal is a költségek miatt, bár ebben a General Motors európai spórolása játszotta a legnagyobb szerepet. Az ARD televízióval 2007-ben kötött szerződés egyik feltétele a három gyártó versengése volt, ezért az Opel távozása után nagy erőkkel indult a keresés. A szezon egyhónapos késéssel indult, hogy időt adjanak a leginkább favorizált jelentkezőnek, az Alfa Romeónak. Sajnos végül nem csatlakozott az olasz márka a szériához. Így aztán az Audi és a Mercedes-Benz csatája maradt továbbra is a fő beszédtéma. Új gumiszállítóként 2011-ben a dél-koreai Hankook vette át a brit Dunlop helyét.
Az Audi visszatérésekor a négyajtós szedánok alkották a versenyautók alapját
Végül 2012 hozott egy újabb nagy változást. Szinte a teljes szabálykönyvet újraírták, és az akkor kialakított specifikációk lényegében a mai napig érvényesek. A nézők örömére harmadik gyártóként a BMW is újra beszállt a versengésbe. A szabályok kidolgozásánál a kiadáscsökkentés volt az egyetlen fő irányvonal: a DTM három gyártóóriása felismerte, hogy a költségeket csak úgy lehet kordában tartani, ha a szabályokat nem változtatják olyan sűrűn. Kisebb finomhangolások persze akadtak azóta, mint például az állítható hátsó szárny bevezetése vagy a ballasztok használata az időmérő eredménye alapján, illetve a versenyenként felhasználható gumiszettek száma. Jelenleg az elektronika központi vezérlőegységét a Bosch gyártja minden versenyautóba, azonban az autón kívüli adatátvitel tilos, ahogy a blokkolásgátló és a menetstabilizáló használata is. A vezetői segédrendszerek közül a szervokormány viszont használható. A motorszabályok 90 fokos hengerszögű V8-as szívó erőforrást írnak elő, maximálisan 4000 köbcenti hengerűrtartalommal és fordulatszám-szabályozóval (max. 9000 fordulat/perc). A megbízhatóság továbbra is létfontosságú: szezononként csak egyszer lehet motort cserélni büntetlenül!
Ismét kupékarosszériás versenyautókat írnak elő a szabályok, és egy hétvégén újra két futamot rendeznek
Az idén már a Formula 1-ben versenyző Pascal Wehrlein, a Mercedes-Benz márka kegyeltje nyerte a versenyzők bajnokságát tavaly, azonban a gyártók között a BMW aratott diadalt – ez is jól mutatja, milyen kiélezett és kiegyensúlyozott a verseny. Szeptember 23 és 25. között pedig a Hungaroringre látogat a mezőny! Érdemes kilátogatni és élőben megnézni egy DTM futamot, hiszen rendkívül nézőbarát és közvetlen sorozattá faragták a szervezők!
Kapcsolódó bejegyzések:
