Sport

Szabályok útvesztője

2016-08-03 No Comments 13 perc olvasási idő

Mozgalmas múlt áll az egyik legnépszerűbb túraautó-sorozat háta mögött. A DTM (Német Túraautó-bajnokság) történelmére visszapillantva igazi útvesztőbe botlik a motorsportrajongó. Most kibogozzuk a szálakat!

Rengeteget változott az elmúlt évtizedek során a DTM a kontinens többi szériájához – a BTCC vagy éppen az ETCC-ből kialakult WTCC sorozatokhoz – hasonlóan. Ez az átalakulás nem csupán a folyamatos fejlődésre vezethető vissza. Egyfajta útkeresésként többször változtak a technikai szabályok, hiszen nehéz megtalálni a tökéletes egyensúlyt a gyártók akarata és a nézők igényei között. Korábban már bemutattuk, mennyire fontos szerepet játszik a bajnokság életében a Bosch, most pedig kicsit részletesebben is megnézzük a széria eredettörténetét és átalakulását.

Hosszú várakozás után a BMW is visszatért 2012-ben

Hosszú várakozás után a BMW is visszatért 2012-ben

A DTM elődje, a Deutsche Rennsport Meisterschaft (Német Motorsport-bajnokság) 1972-ben született, s ezzel Európa második legrégebbi versenysorozatának is tekinthető a szériagyártású autókat felvonultató viadalok között (a brit rokon, a BTCC 1958-ban rendezte első versenyét). A sorozat versenyautói akkor még rendkívül hasonlítottak az 1960-as években indított európai túraautó-bajnokságéhoz. Két géposztályban lehetett nevezni: kétliteres hengerűrtartalom alatti motorokkal, illetve 2 és 4 liter közöttiekkel.

A Deutsche Rennsport Meisterschaft versenyautóit látványos, már-már GT versenyautókra emlékeztető légterelőkkel vértezték fel

A Deutsche Rennsport Meisterschaft versenyautóit látványos, már-már GT versenyautókra emlékeztető légterelőkkel vértezték fel

Az FIA 1977-ben módosította a különböző gépcsoportokra vonatkozó szabályait, amelynek hatására a német bajnokság autói jelentősen megváltoztak. Új aerodinamikai elemek jelentek meg a karosszérián, a legfeljebb 5000 köbcentis motorokkal némelyik autó gyorsabbnak bizonyult a korszak Formula 1 járműveinél is! A költségcsökkentést szem előtt tartva 1979-ben létrehozott Rennsport Trophäe (Motorsportkupa) kupán az FIA Group 2 és Group 4 géposztályba sorolt versenyautói indulhattak a DRM futamain belül. Az 1982-es FIA szabálymódosítások után pedig megjelent a C-csoport, amely már végképp eltávolodott a túraautós jellemzőktől, igazából vérbeli GT versenyautók tartoztak ide. Közben a DRM-ből IDRM lett, és ezzel nemzetközi vizekre eveztek. Azonban a korábban létrehozott Rennsport Trophäe tartotta még a túraautós vonalat, és 1984-ben új nevet kapott, így megszületett Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, amelyben A-csoportos versenyautókkal lehetett indulni. A DTM tehát 1984-ben rendezte meg az első futamát A-csoportos autókkal, s a naptárban nyolc németországi futam mellett csupán egy külföldi pálya szerepelt, a belgiumi Zolder.

A DTM első évének bajnoka Volker Styrek, aki győzelem nélkül hódította el a címet egy ilyen BMW 635 CSi versenyautóval

A DTM első évének bajnoka Volker Styrek, aki győzelem nélkül hódította el a címet egy ilyen BMW 635 CSi versenyautóval

A turbófelöltéses motorok is megjelentek a szériában 1985-ben, és immáron a külföldi versenyzők, illetve márkák számra is megnyílt a Német Túraautó-bajnokság „kapuja”. A turbófeltöltéses versenyautók között különböző tömegű ballasztokkal egyenlítették ki az erőviszonyokat. A bajnokságot a svéd Per Stureson nyerte egy turbós Volvo 240-nel. A dán Kurt Thiimhez (Rover Vitesse) vándorolt a trófea 1986-ban, ám egyúttal fontos mérföldkőhöz érkezett a széria, hiszen a Mercedes-Benz 190E már gyári támogatással szállt harcba 2,3 literes motorjával.

Kurt Thiim és a Rover Vitesse

Kurt Thiim és a Rover Vitesse

Tovább bővült a szereplők száma 1988-ban. A Ford, a Mercedes-Benz, a BMW és az Opel indított csapatokat a szériában, s végül a turbófeltöltéses motor mellett kitartó egyetlen gyártó, a Ford nyert Klaus Ludwiggal a kormánykerék mögött. Abban az évben egy újabb külföldi versenypálya csatlakozott a versenynaptárhoz, a számunkra oly kedves Hungaroring!

Johnny Cecotto (elöl) mindkét futamot megnyerte a Mercedes-Benz 190E-vel a Hungaroringen 1988 szeptemberében

Johnny Cecotto (elöl) mindkét futamot megnyerte a Mercedes-Benz 190E-vel a Hungaroringen 1988 szeptemberében

A Ford kiszállt 1990-ben, a helyükre pedig az Audi érkezett, és rögtön elhódították a bajnoki címet Hans-Joachim Stuckkal. Az Audi összkerékhajtással és V8-as erőforrással iskolázta le a kétkerék-meghajtású, négyhengeres riválisokat. Egy évvel később az Audi a quattro technikának köszönhetően (Frank Bielával a vezetőülésben) legyűrte legnagyobb riválisát, a Mercedes-Benz istállót, és a sorozat történetében elsőként megvédte bajnoki címét! Az AMG által fejlesztett Mercedes-Benz 190E versenyautóba 1992-ben már 2,5 literes motort építettek, és 16 versenyt megnyerve megszerezték első bajnoki trófeájukat. Érdekesség az évből, hogy Hockenheimben Ellen Lohr nyert, aki máig az egyetlen női futamgyőztes a DTM-ben.

Jött, látott és győzött az Audi

Jött, látott és győzött az Audi

A következő jelentős szabálymódosítást 1993-ban vezették be: az FIA létrehozott két újabb kategóriát Class 1 és Class 2 néven. Előbbi szabálycsomagot alkalmazta a DTM. Ennek megfelelően a motorok maximum 2,5 literesek és hathengeresek lehettek. Ráadásul sorozatgyártású erőforrásnak kellett szolgáltatnia hozzájuk az alapot, ám nem feltétlenül abból a típusból, amellyel benevezett a gyártó. Minden egyéb tekintetben szabadon lehetett fejleszteni. Összkerékhajtás, blokkolásgátló, elektronikus differenciálmű, menetstabilizáló rendszer és egyedi légterelők mind-mind alkalmazhatókká váltak. Ekkor már rendkívül jól jött a konstruktőröknek a Bosch tapasztalata és termékeinek kiváló minősége, amellyel a vállalat hozzájárult a DTM versenyautók megbízhatóságához és gyorsaságához.

 A bajnokságot az újonc Alfa Romeo nyerte Nicola Larinivel 1993-ban

A bajnokságot az újonc Alfa Romeo nyerte Nicola Larinivel 1993-ban

Az 1990-es évek közepére a DTM addig soha nem látott népszerűségnek örvendett. Folyamatosan bővült a versenynaptár Németországon kívüli futamokkal. Helsinki utcáin, Mugellóban, Doningtonban, Estorilban és Magny-Cours-ban is köröztek az autók, így 1996-ban a DTM átalakult egy igazi globális versenysorozattá – így született az ITC (International Touring Car Championship, Nemzetközi Túraautó-bajnokság). Még a híres Silverstone, valamint az egzotikus São Paulo és Suzuka is rendezési jogot kapott. Sajnos ezzel a költségek is az egekbe szöktek, ezért a szezon végén az Alfa Romeo és az Opel is vette a kalapját, megpecsételve a széria sorsát. Az év végén az ITC megszűnt létezni, és ezzel lezárult a DTM történelmének egy csodálatos korszaka.

A sikerek ellenére az Alfa Romeo sokallta a költségeket

A sikerek ellenére az Alfa Romeo sokallta a költségeket

Az ITC korszakban a széria által generált bevételek aránytalanul nagy része az FIA kasszájába vándorolt, a csapatok pedig vajmi keveset láttak ebből a haszonból. A német gyártók azonban nem akarták, hogy a DTM eltűnjön a történelem süllyesztőjében. Tárgyalásokat kezdtek, hogy megtalálják a megfelelő kompromisszumot. Az Opel elsősorban a költségek kordában tartását preferálta, a Mercedes-Benz viszont a versenyképesség miatti folyamatos fejlesztések fontosságát hangsúlyozta. A BMW ugyanakkor ragaszkodott hozzá, hogy ne csupán Németország területén rendezzenek versenyeket. Az Audi állt hozzá a legrugalmasabban, hiszen leszögezték, ameddig a quattro technikát használhatják, megéri nekik újra beszállni a versengésbe. Ám a rugalmasságuk hiábavalónak bizonyult. Az ezredfordulón megszületett az egyezség: újjászületett a DTM. Az autók egy, az Opel századik évfordulójára készült koncepción alapultak. Csupán három gyártó nevezett az új bajnokságba. Az Opel az Astra V8 Coupéval, a Mercedes-Benz a CLK-val és az Abt az Audi TT-R-rel. Utóbbi nem gyári Audiként indult, ugyanis az Audi nem szállt be, mert az összkerékhajtást leszavazták. Ráadásul az Abt csapat Audi TT-je nem felelt meg teljes mértékben a szabálykönyvben előírtaknak, ennek ellenére végül mégis megkapták a rajtengedélyt.

Az Abt Audi TT emlékezetes versenyautó annak ellenére, hogy gyári támogatás nélkül építették

Az Abt Audi TT emlékezetes versenyautó annak ellenére, hogy gyári támogatás nélkül építették

Az Alfa Romeo ekkor már más szériákban kötelezte el magát, így nem tért vissza, ahogy a BMW sem, mert ők a németországi versenyzéssel szemben inkább a globális szereplést tartották szem előtt. A Zakspeed Volvo C70 versenyautója szintén nem felelt meg a szabályoknak, és ez nem is kapott engedélyt az indulásra.
Tanulva az FIA nagy pénzlenyúlásából, nagyobb figyelemmel kezelték a kiadásokat. Az új széria az 1995-ös évadot tekintette példaképnek, tehát a főként hazai versenyek mellé évente csak egy-egy külföldi helyszín felvételét engedélyezték. Azonban a külföldi pályák miatt a DMSB (a német motorsport vezető testülete) nem engedélyezte a Meisterschaft elnevezést, így az újkori DTM-ben az M betű a „Masters” szót jelenti. A Bosch 2000-től fűzte igazán szorosra a kapcsolatát a DTM-mel és a sorozat egyik fő támogatójává vált, illetve beszállítóként szerepel azóta is a sportban.

Mercedes-Benz CLK DTM az új éra első évében

Mercedes-Benz CLK DTM az új éra első évében

Az első újkori DTM szezont a Mercedes-Benz nyerte Bernd Schneiderrel. Az Audik rendszerint a mezőny végén kullogtak, mert a TT karosszériája nem bizonyult elég kiforrottnak. Ennek folyományaként később Christian Abt engedélyt kapott egy hosszított verzió készítésére. Változott a versenyhétvégék lebonyolítása 2001-ben. A kétfutamos formátum helyett csupán egy versenyt rendeztek minden helyszínen. Ezt követően, 2002-ben szakítottak a szigorú határokkal, és Donington, Zolder, Zandwoort, továbbá az A1-Ring is bekerült a versenynaptárba, bővítve a külföldi helyszínek listáját.

Napjainkra már igazán egyedivé váltak a DTM versenyautói

Napjainkra már igazán egyedivé váltak a DTM versenyautói

Az Audi gyári visszatérésére egészen 2004-ig kellett várni. Bár az összkerékhajtást továbbra sem engedték, a technikai szabályokat kicsit átalakították. Továbbra is szigorúan megszabták a versenyautók méreteit, például az azonos tengelytávolságot és az erőforrásokat is ugyanúgy megpróbálták kiegyenlíteni, amely szoros versenyekhez vezetett. Spa-Franchorchamps-ban 2005-ben a kétszeres F1 világbajnok Mika Häkkinen győzött, felerősítve azt a tendenciát, hogy az F1-ből kiöregedett versenyzők a DTM-ben próbáljanak szerencsét. Ezzel tovább növekedett a sorozat elismertsége, később pedig fiatal DTM sztárok is kipróbálhatták magukat a nyitott kerekes versenyautókban. Az Opel azonban másodszor is elhagyta a játékteret, ezúttal is a költségek miatt, bár ebben a General Motors európai spórolása játszotta a legnagyobb szerepet. Az ARD televízióval 2007-ben kötött szerződés egyik feltétele a három gyártó versengése volt, ezért az Opel távozása után nagy erőkkel indult a keresés. A szezon egyhónapos késéssel indult, hogy időt adjanak a leginkább favorizált jelentkezőnek, az Alfa Romeónak. Sajnos végül nem csatlakozott az olasz márka a szériához. Így aztán az Audi és a Mercedes-Benz csatája maradt továbbra is a fő beszédtéma. Új gumiszállítóként 2011-ben a dél-koreai Hankook vette át a brit Dunlop helyét.

Az Audi visszatérésekor a négyajtós szedánok alkották a versenyautók alapját

Az Audi visszatérésekor a négyajtós szedánok alkották a versenyautók alapját

Végül 2012 hozott egy újabb nagy változást. Szinte a teljes szabálykönyvet újraírták, és az akkor kialakított specifikációk lényegében a mai napig érvényesek. A nézők örömére harmadik gyártóként a BMW is újra beszállt a versengésbe. A szabályok kidolgozásánál a kiadáscsökkentés volt az egyetlen fő irányvonal: a DTM három gyártóóriása felismerte, hogy a költségeket csak úgy lehet kordában tartani, ha a szabályokat nem változtatják olyan sűrűn. Kisebb finomhangolások persze akadtak azóta, mint például az állítható hátsó szárny bevezetése vagy a ballasztok használata az időmérő eredménye alapján, illetve a versenyenként felhasználható gumiszettek száma. Jelenleg az elektronika központi vezérlőegységét a Bosch gyártja minden versenyautóba, azonban az autón kívüli adatátvitel tilos, ahogy a blokkolásgátló és a menetstabilizáló használata is. A vezetői segédrendszerek közül a szervokormány viszont használható. A motorszabályok 90 fokos hengerszögű V8-as szívó erőforrást írnak elő, maximálisan 4000 köbcenti hengerűrtartalommal és fordulatszám-szabályozóval (max. 9000 fordulat/perc). A megbízhatóság továbbra is létfontosságú: szezononként csak egyszer lehet motort cserélni büntetlenül!

Ismét kupékarosszériás versenyautókat írnak elő a szabályok, és egy hétvégén újra két futamot rendeznek

Ismét kupékarosszériás versenyautókat írnak elő a szabályok, és egy hétvégén újra két futamot rendeznek

Az idén már a Formula 1-ben versenyző Pascal Wehrlein, a Mercedes-Benz márka kegyeltje nyerte a versenyzők bajnokságát tavaly, azonban a gyártók között a BMW aratott diadalt – ez is jól mutatja, milyen kiélezett és kiegyensúlyozott a verseny. Szeptember 23 és 25. között pedig a Hungaroringre látogat a mezőny! Érdemes kilátogatni és élőben megnézni egy DTM futamot, hiszen rendkívül nézőbarát és közvetlen sorozattá faragták a szervezők!

Kapcsolódó bejegyzések:

DTM: szabványos és látványos

Velünk fejlődő történelem

Iratkozz fel hírlevelünkre!